Мир Авиации 2000 02 - Журнал Мир Авиации - Страница 16

* Смысл последнего термина может быть вполне понятен тому, кто хотя бы мало- мальски знаком с основными принципами устройства амортизационной системы Ил-2, Пе-2 и некоторых других советских самолетов или хотя бы смотрел «Хронику пикирующего бомбардировщика». – Прим.авт.

** Тип самолетов не вполне ясен и установлен путем предъявления Никите Павловичу фотографий В-17, В-24, В-25, В-26 и В-29.

*** Вообще-то гудьировская резина покрышек тяжелых бомбардировщиков весьма прочна и толста, но, учитывая длину японских штыков, данный рассказ вполне правдоподобен. – Прим.авт.

Регламентные работы на По-2. Начало 50-х годов

«Американцы проснулись – а лететь-то нельзя! Ну, забегали, засуетились. К вечеру подогнали огромные транспортники, здоровенные такие, брюхом аж по земле скребут, * и очень быстро организовали замену пневматиков на всех самолетах. Но пока они их заменяли, Порт-Артур наши уже взяли, и, стало быть, прав на пего американцы уже не имели. За все это Савельев вскоре получил генерал-майора». **

С аэродрома Цзиньчжоу полк сделал свои последние боевые вылеты в войне, атакуя японские плавсредства. И здесь, пожалуй, летчиков подстерегали самые большие опасности.

Никита Павлович вспоминал об этих вылетах:

«Самое страшное – это по кораблям работать. Сплошной огонь! Вот плывет корыто и попробуй его атакуй! Я обычно на бреющем к ним подскакивал, аж вода морщилась, ну, вроде, ничего. Бомбы мы редко брали, ведь это точно попасть надо, больше пушками и эрэсами работали».

2 сентября боевые действия завершились. Полк довольно долго оставался в Цзиньчжоу и в конце 1945 года стал получать Ил-10. Успел полетать на нем и младший лейтенант Саатчиян. Новый штурмовик ему очень понравился, поскольку сильно напоминал истребитель, но в армии оставаться не хотелось. По окончании боевых действий ему предоставили отпуск. Он провел его в Краснодаре, после чего семейные обстоятельства заставили подать рапорт об увольнении из армии. Командир полка долго не соглашался – не хотел терять хорошего ведомого. Наконец, в 1946 году удалось уволиться в запас в том же звании младшего лейтенанта.

По возвращении в Краснодар возникла проблема трудоустройства – на летную работу вернуться не удалось: все места в «Аэрофлоте» были уже заняты демобилизовавшимися пилотами. Пришлось вернуться в аэроклуб инструктором, но вскоре его переводят в Астрахань, и с октября 1947 г. Никита Павлович Саатчиян окончательно перешел в сельхозавиацию – сперва диспетчером, затем авиатехником. С января 1958 г. он работает инженером эскадрильи 81 АО. Там же вместе с ним в службе движения работает завершивший к тому времени службу в армии и Игорь Черкашин.

В мае 1965 г. Никита Павлович Саатчиян перешел на работу старшим инженером по эксплуатации вертолетов, а позднее стал начальником вертолетного цеха. Новая техника сразу понравилась ему. Отряд в разные годы эксплуатировал Ми-1, Ми-2, Ка-15 и Ка-26. В конце 60-х годов, когда близ поселка Энем южнее Краснодара был построен специальный аэродром для сельхозавиации, 81 АО перебазировался туда.

В 1978 году Никита Павлович ушел на пенсию, но этот уход был, в общем-то, символическим: оставив должность старшего инженера по эксплуатации, он продолжает работать простым авиатехником, в 1987-88 гг. – комплектовщиком инструментов, в 1988-92 гг. – слесарем-инструменталыциком, после чего – вновь комплектовщиком.

А годы продолжали идти. В 1992 году не стало начальника службы движения Игоря Сергеевича Черкашина. В январе 94-го трудовой путь Никиты Павловича завершился уже окончательно – в возрасте 75 лет он был уволен, но не по собственному желанию, а в связи с сокращением штатов в авиаотряде.

* Очевидно, С-98, транспортная версия В-24, уж очень похоже по описаниям. – Прим.авт.

** Случай этот необычен хотя бы потому, что ранее в отечественной литературе нигде не встречалось описаний столь явных актов саботажа с нашей стороны по отношению к союзникам на завершающем этапе войны. Бывало, конечно, всякое – и в воздухе друг друга обстреливали, и наземные войска, не разобравшись, бомбили, но все это можно списать на недоразумения. Англо-американские союзники тоже частенько вели себя не по-джентельменски – задерживали поставки техники, предварительно снимая с нее секретное оборудование, но ранее о столь недружественных актах, как вышеизложенный, нигде не писалось. А ведь их было, видимо, больше, чем один! Этот случай вполне правдоподобен, но было бы неплохо выслушать и противоположную сторону. Быть может, кому-нибудь удастся найти американскую версию произошедшего. Что касается советских архивных документов, то здесь все значительно сложнее. Вряд ли данный случай нашел отражение в документах 248 ШАД – разве что констатация факта «налета японцев» и псевдогнев на аэродромную охрану – что ж вы, мол, недоглядели! Но, с другой стороны, слишком обдуманными выглядят действия полковника Савельева. Похоже на то, что он получил устное распоряжение. Да и скорое присвоение генеральского звания – косвенное тому подтверждение. – Прим.авт.

Фото из архива Н. П. Саатчияна.

Автор выражает признательность В. В. Кармину, Е. В. Ко валихинуиД. С. Морозову, оказавшим большую помощь при работе над материалом.

Поломка Ка-15. Причина – взлет с попутным ветром.

Н. П. Саатчиян оценивает сложность ремонта. Под его руководствром машина будет восстановлена. Аэродром Витязево (Анапа), площадка Песчаная. Начало 70-х годов

Н. П. Саатчиян -начальник вертолетного цеха 81 АО. Аэродром Энем, 1976 г.

Ил-2М из 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА), на котором летал Н.Саатчиян. Забайкальский фронт, август 1945 г. Самолет выпущен Воронежским авиазаводом. Разбит в августе 1945 г.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Учебная тревога в 17-м иап 7-й иад ВВС ТОФ, август 1945 г.

Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией

Мирослав МОРОЗОВ Москва

Считается, что быстротечная кампания советских Вооруженных сил на Дальнем Востоке дала слишком мало фактического материала для конкретных выводов по части применения различных родов сил, поскольку активная фаза борьбы продолжалась всего девять дней. Однако, если пристально вглядеться в скупые строки официальных отчетов, можно найти достаточно много поучительного и любопытного. В полной мере это относиться и к действиям морской авиации, которая за указанный срок успела совершить 4724 боевых вылета и сбросить 786 тонн бомб…

С момента окончания Гражданской войны в течение всего межвоенного периода Япония не переставала фигурировать в наших оперативных планах в качестве основного вероятного противника на Дальнем Востоке. И если количественный и качественный состав Красной Армии и ее ВВС примерно соответствовал противостоящей группировке японцев, то на море мы отставали настолько, что «догнать и перегнать» Страну восходящего солнца нам «не светило» даже в отдаленной перспективе.

К началу 30-х годов Япония имела небольшую, но хорошо вооруженную сухопутную армию и весьма солидный военно-морской флот, в который входило 10 линкоров, 3 авианосца, значительное число крейсеров, эсминцев и подводных лодок. Опираясь на их мощь, японцы в 1931 г. оккупировали Манчжурию, а в начале 1932 г. спровоцировали вооруженный конфликт в Шанхае. Нашим ответом стало создание в апреле того же года Морских сил Дальнего Востока (11.01.1935 г. переименованных в Тихоокеанский флот – ТОФ).