Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
История Авиации 2004 04 - Журнал История авиации - Страница 44
Для принудительного введения в действие парашютов при покидании десантниками самолета под потолком вдоль фюзеляжа протянуты четыре 8 мм троса, к которым подсоединяются вытяжные фалы. После сброса они убирались в фюзеляж при помощи механизма МВ-300. Для защиты обшивки створок грузолюка и фюзеляжа в этом районе от повреждений концами фалов парашютов снаружи устанавливались титановые листы.
Нормальное парашютное десантирование выполнялось на скоростях полета от 250 до 350 км/час по прибору, на высоте 600 -1000 м, за один заход на площадку длиной 1500 м. В аварийных случаях парашютное десантирование солдат и техники было возможно на больших скоростях и высотах. Для аварийного покидания самолета экипаж использовал нижние люки и хвостовой грузолюк. При посадке с убранным шасси на грунт или на воду выход из Ан-12 осуществлялся через входную дверь, грузолюк, верхние и боковые фюзеляжные аварийные люки. Самолет оборудовался спасательным плотом СП-12 и аварийной радиостанцией АВРА-45.
Грузовая кабина Ан-12 (вид в хвост). Обращают на себя внимание вертикальные стойки со шпангоутами 25 и 30 посредине кабины. Обеспечивая увязку с лонжеронами и кессоном крыла, они являлись самым натуральным «узким местом» грузоотсека. Хорошо видна потолочная кран-балка грузоподъёмностью 2000 кг.
На нижнем фото запечатлён грузоотсек в направлении полёта. Впереди виден открытый проём двери в кабину экипажа.
Защита летчиков от осколков снарядов и пуль обеспечивалась установкой под их креслами и по бортам кабины противоосколочной алюминиевой брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм, кресла имели 16 мм бронеспинки из стали АБ-548 и 25 мм бронезаголовники. Вне гермокабины стрелка на шпангоуте подвешивался щит из брони КВК 2/5Ц толщиной 20 мм, а остекление его кабины состояло из 135 мм тыльного и двух 112 мм боковых бронестекол. Остекление по бокам кабины выполнялось из обычного оргстекла.
В полете с открытым грузовым люком длиной 7,67 м и шириной 2,36 — 2,95 м, проем которого закрывался двумя передними и одной задней створкой, машина испытывала небольшую тряску, не приводящую к ухудшению её управляемости. Тем не менее, при десантировании требовалось избегать резких маневров, так как это создавало трудности для покидающих самолет парашютистов или могло привести к удару платформ с грузом о конструкцию самолета.
Применение мощных турбовинтовых двигателей не только обеспечило повышение грузоподъемности Ан-12 вдвое и более по сравнению с предшественниками, но и позволило поднять другие важнейшие характеристики новой машины. На крейсерских режимах потолок машины поднялся на 2000–5000 м, дальность увеличилась на 500 — 1000 км, а скорость возросла на 150–200 км/ч. Несмотря на такой значительный рост лётных данных, новый самолет можно было эксплуатировать и с грунтовых аэродромов, чему в немалой степени способствовала как прочность конструкции и мощная силовая установка, так и шасси с пневматиками низкого давления. Давление в пневматиках колес главной стойки составляло 6–6,5 кг/см?, а в передней — 5 кг/см?. Передняя стойка с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900 х ЗбО мм) убиралась в фюзеляж назад по полету, а две главные стойки с четырехколесными тележками и тормозными колесами арочного типа КТ-77 (1050 х 300 мм) — в обтекатели по обоим бортам фюзеляжа. Их уборка выполнялась вдоль размаха крыла, по направлению к плоскости симметрии. Передняя стойка имела механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону и управлялась от педалей летчика.
Рост летных и эксплуатационных данных положительно сказался на возможностях десантных и транспортных операций. Но требовалось не просто выбросить груз или десантников, надо было сделать это поточнее, выйдя к цели и уменьшив разброс. В боевых условия этот фактор мог оказаться решающим, поскольку в случае значительного разброса парашютистов и техники вся высадка могла затянуться или вообще оказаться под угрозой полного провала, о чем говорил как опыт многочисленных учений, так и десантных операций Второй Мировой войны. Кроме того, остро стоял вопрос о ночном и всепогодном применении Ан-8 и Ан-12. Для выполнения этого требования новые самолеты ВТА получили комплекс радиоэлектронных средств, сравнимый разве что с применяемым в бомбардировочной авиации того времени.
Ан-12 оснащался панорамным радиолокатором РБП-3, служащим для кругового обзора местности и определения места сброса десантников и грузов. Благодаря ей штурман мог определять расстояние до крупных объектов в пределах 180 километров от самолета, а при работе с наземным импульсным маяком-ответчиком, служащим для обозначения мест высадки, этот параметр увеличивался до 250 км. Кроме того, для навигационных задач использовались два комплекта радиокомпасов АРК-5 «Амур» и три компаса — магнитный КИ- 13, гироиндукционный ГИК-1 и дистанционный астрономический ДАК ДБ-5В, которые служили для выдачи информации о курсе и углах поворота самолета другим потребителям. С астрокомпасом ДАК ДБ-5В был связан авиационный перископический секстант СП-1М, служивший для определения географического места самолета по высоте и курсовому углу Солнца или других небесных тел.
Для сбора самолетов в воздухе и вывода в район десантирования Ан-12 оснащался станцией ПДСП-2С «Протон-М». Станция работала в двух режимах: запросчика наземного маяка системы «Протон» или в режиме запроса самолетов и ответчика. Кроме того, она могла использоваться для полета по маршруту. Для этих целей по его линии устанавливались стационарные наземные станции. Передающая двухштыревая антенна «Протона-М» размещалась под кабиной экипажа, а приемные антенны — под консолями крыла.
Кабина экипажа Ан-12Б. По центру под приборной доской — проход к рабочему месту штурмана.
Электрогидравлический автопилот АП-28Д или АП-28Д1 обеспечивал полет по заданному маршруту с сохранением требуемого эшелона, стабилизацию машины в вертикальной и горизонтальной плоскости, корректирование траектории набором высоты, снижением или плоскими разворотами. Кроме того, имелась возможность приведения самолета к горизонту, когда движениями рулей автоматически выдерживался курс, устранялись крены и сохранялось значение угла тангажа.
На Ан-12 устанавливалось оборудование, работавшее в системе слепой посадки СП-50 «Материк», состоявшее из курсового КРП-Ф и глиссадного ГРП-2 радиоприемников, а также маркерного радиоприемника МРП-56П «Маркер», служащего для фиксации пролета самолета над местом расположения приводной радиостанции, и дальномер СД-1М. Система обеспечивала выход в район аэродрома, определение направления оси самолета относительно ВПП путем пеленгации работы дальней и ближней приводных радиостанций, а также выполнение снижения. Для определения истинной высоты полета Ан-12 оборудовался радиовысотомером малых высот РВ-2 «Кристалл», работавшим в диапазоне от 0 до 1200 м. Самолет также комплектовался приёмоиндикаторным СПИ-1 из комплекта радиосистемы дальней навигации РСДН-1, служащим для определения местонахождения самолета в гиперболической системе координат.
Для связи с наземными командно-диспетчерскими пунктами и другими самолетами на большой дальности на Ан-12 использовалась мощная радиостанция 1РСБ-70 «Двина» с передатчиком Р-807 и приемником РПС, работавшая в диапазонах средних (СВ) и коротких (КВ) волн. Основной командной являлась КВ и СВ радиостанция РСБ-5 «Гелий» со средневолновым блоком СВБ-5 и приемником УС-8. Вторая командная станция РСИУ-4П (Р-801П) была ультракоротковолновой (УКВ). В случае одновременного отказа всех этих средств, в распоряжении экипажа оставался АРК, имевший аварийный канал связи. С его помощью можно было принимать команды руководителя полетов в телефонном или телеграфном режимах. В дальнейшем в ходе доработки и на новых модификациях машины устанавливались более совершенные средства связи. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществлялась при помощи переговорного устройства СПУ-6, а с машины № 1509 для этого использовалось более современное СПУ-7 с двумя (основным и резервным) усилителями.
- Предыдущая
- 44/50
- Следующая