Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации - Страница 19
6* Сержант Дж. Т.Шав впоследствии одержал шесть личных и одну групповую победу, а также получил подтверждения на два повреждённых самолёта и две вероятных победы.
Часть «интрудеров» довольно долго летала в камуфляже дневных истребителей, поскольку эти машины неоднократно участвовали и в дневных боях.
Если в вопросе правомерности нанесения ударов по неопознанным наземным объектам ясность наступила достаточно быстро, то решение задачи по их обнаружению оказалось отнюдь не простым делом. Однако постепенно выяснилось, что лунными ночами асфальтированные шоссе достаточно хорошо видны даже с довольно большого расстояния, как и в целом рельеф местности. Именно поэтому установка светофильтров и подфарников на немецких автомобилях последним мало что давала, так как даже с выключенными светотехническими устройствами они всё равно сравнительно неплохо были видны на светлой ленте шоссе, где выглядели тёмными пятнами. Правда, если водители успевали съехать с дороги на обочину или под деревья, с воздуха цели увидеть уже было труднее или вообще невозможно. В то же время движение любых видов техники по грунтовым дорогам в сухую погоду демаскировало колонны клубами пыли, которые в лунном свете можно было заметить с расстояния 1,5–2 км.
Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.
«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, — вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. — В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой же атаке норовили разъехаться в разные стороны, скрываясь под деревья или между домами, поезд с рельсов никуда съехать не мог. Да и остановиться сразу — тоже. Для облегчения построения атаки мы всегда старались заходить сзади. Это было выгодно по двум причинам. Во-первых, это уменьшало скорость сближения с целью, что давало дополнительные секунды на прицеливание, а, во-вторых, позволяло, наблюдая за задними стоповыми огнями последнего вагона состава, отслеживать дистанцию до цели. Всё это предстояло осваивать нам самостоятельно в ходе боевой работы и лишь позже, в конце 1942 г., соответствующие методики и упражнения были введены в курс боевой подготовки.
Так, первый свой поезд мы обнаружили, находясь на высоте 4000 футов (1200 м. — Прим. Авт.). Я зашёл сзади, пока не увидел стоповые огни последнего вагона и затем атаковал с полого пикирования, открыв огонь из пулемётов.
К сожалению, при атаке цели ночью Вы могли регулировать положение своего самолёта в пространстве, а значит и его оружия, только после того, как первые ваши трассы начинали поражать цель или ложиться рядом с ней. При этом времени у вас чертовски мало, и его тем более нет на то, чтобы смотреть на приборы. К тому же при интенсивном снижении высотомер начинал попросту врать, не успевая отрабатывать изменяющуюся величину давления воздуха. Короче, время уходит невероятно быстро, но вы точно не знаете, сколько высоты вы потеряли, а ведь для выхода из крутого планирования тоже требуется время и пространство. Тяжёлая машина не сразу реагирует на действия рулевых поверхностей…
«Хэвоки»-«интрудеры» из состава 23-й эскадрильи в тренировчном полёте, лето 1941 г.
«Хэвок» из состава 23-й эскадрильи борт YP-P имел ещё и имя Evelyn
В общем, когда я, наконец, решил завершить атаку, пропустив поезд под себя и уже собирался начать набор высоты, я внезапно испытал невероятный приступ ужаса, так как понял, что наш самолёт мчится фактически среди деревьев, по просеке, по которой была проложена железнодорожная линия, со скоростью примерно $50 миль/ч (563 км/ч. — Прим. Авт.) причём верхушки деревьев были выше нас. Это я видел совершенно отчётливо, так как луна стояла низко, а деревья её закрывали. Первым моим желанием было резко рвануть штурвал на себя, чтобы выскочить из этого капкана, но я понимал, что мы набрали очень высокую скорость и конструкция самолёта может невыдержать такого манёвра. К счастью, всё обошлось и мы плавным боевым разворотом набрали необходимый запас высоты.
В ходе следующего вылета, когда нам снова пришлось атаковать железнодорожный состав, мы договорились с моим штурманом, что он будет давать обратный отсчёт высоты с интервалом в тысячу футов, а когда мы окажемся на отметке 1000 футов (305 м — Прим. Авт.), к этому времени мы уже обычно снижались достаточно полого, он должен был давать отсчёт с интервалом в 200 футов. Это оказалось очень удобно. Слыша' в наушниках данные о текущей высоте, я спокойно прошил весь состав бронебойными и зажигательными пулями, а на высоте 400 футов (120 м. — Поим. Авт.) Франк Хогг сбросил пару 500-фунтовых бомб с наружных замков. Одна из них легла с недолётом лишь разворотив насыпь, а другая разорвалась рядом с вагонами, опрокинув два из них. Ещё несколько «пульманов» сошли с рельсов. Об этом нам тут же сообщил Луи Полт, сидевший в задней кабине. Кроме того, несколько задних вагонов прошитых нашими пулями, дымились. Для верности я выполнил ещё одну атаку, и, когда мы снова развернулись, было видно, что в хвосте эшелона разгорается пожар…
Немцам, в конце концов, надоели наши практически безответные удары, и они начали устанавливать на платформах сначала по одному, а потом и по два зенитных автомата, но расчёты этих установок в движении стреляли всегда очень плохо. Во всяком случае, мы никогда не попадали под их прицельный огонь…».
Надо признать, что в отличие от «Бленхейма», «Хэвока» и появившихся позже «Москито», которые также выполнили немало ночных рейдов, действия «Харрикейнов»- «интрудеров» были гораздо опаснее. «Харрикейн» имел всего один двигатель жидкостного охлаждения и одного пилота. Одна-единственная ошибка или случайная пуля часто приводила к непоправимым результатам. Навигация должна была быть у пилота одномоторного самолёта шестым чувством, поскольку он постоянно держал руку на ручке управления, а включить свет в кабине хотя и было возможно, но не имело смысла, поскольку он всё равно был тускло-красный и рассмотреть что-либо на карте было почти невозможно. Именно поэтому перед каждым вылетом маршрут полёта тщательно прорабатывался пилотом с росписью ориентиров.
Тем временем в ночь на 13 сентября флаинг-офицер Кеннет У.Макензи из состава 247-й эскадрильи на «Харрикейне Mk.IIC» сбил He111. Это была его вторая ночная победа и 12-я личная. Но долго действовать в роли «ночного охотника» этому пилоту не пришлось, так как в ночь на 29 сентября его самолёт был сбит зенитным огнём при атаке немецкого бомбардировщика, кружившего над авиабазой Лэннион. К счастью, Кеннет У.Макензи 7* остался жив и попал в плен. Другому пилоту из этой же эскадрилье в ту ночь повезло заметно больше. Хотя он не смог результативно атаковать обнаруженный Ju88, а зенитчики повредили его истребитель, он, будучи раненым, он всё же дотянул на повреждённой машине до английских берегов и даже сумел приземлиться на аэродроме, хотя и практически полностью разбил самолёт.
- Предыдущая
- 19/45
- Следующая