История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 37

Вместе с тем, рассказанная история служит неплохим уроком для современных реформаторов Вооруженных Сил. Впору поставить целый ряд вопросов. Главный из них: а нужна ли современной, ослабленной, потерявшей былое влияние и возможности России Дальняя авиация, по карману ли она ей, является ли ее дальнейшее сохранение оправданным по критерию «эффективность/стоимость»? Какие задачи, недоступные для частей МРА, МБР и ПЛАРБ, могут решить её немногочисленные оставшиеся полки, один из которых оснащён Ту-160, три летают на Ту-95МС и четыре эксплуатируют Ту- 22МЗ? Наконец, имеют ли смысл разговоры о ПАК ДА — перспективном авиационном комплексе Дальней авиации при современном уровне финансирования закупок военной техники?

На мой взгляд, ответы на эти вопросы мы узнаем довольно скоро — не пройдет и десятка лет. Жаль только, что как всегда ничего исправить будет уже нельзя…

Редакция «Истории Авиации» не разделяет пессимистичный настрой автора статьи, хотя до недавнего времени для этого были все основания.

Совершенно очевиден для нас и тот факт, что Дальняя авиация нужна России. Хотя бы для того, чтобы наносить удары по базам террористов. Согласитесь, было бы совсем неплохо накрыть того же Яндарбиева в столице Катара Дохе точным пуском парочки крылатых ракет из воздушного пространства над Индийским океаном, заодно превратив резиденцию лидера чеченских сепаратистов в дымящиеся руины. Почти наверняка после такого демарша повторный запрос нашей прокуратуры, отправленный в британский парламент с требованием выдать Закаева или Березовского был бы рассмотрен положительно.

Возможно, кто-то скажет, что это можно было сделать и с борта многоцелевой атомной подводной лодки. Однако замечу, что, хотя по параметрам скрытности субмарины однозначно превосходят самолёты, по времени реакции, с учётом необходимости выдвижения в позиционный район, они уступают последним на один — два порядка 1*. Кроме того, если находящаяся в море субмарина, к примеру, проекта 945А после пуска 40 крылатых ракет «Гранит» будет вынуждена возвращаться обратно на базу в Полярный, так как догрузить боезапас в море вряд ли удастся, то пара Ту-160 сможет, ежесуточно выполняя по два вылета, выпустить по назначенным целям в сумме 48 КР Х-55. Это, кстати, позволяет производить мгновенную демонстрацию силы и намерений без нанесения фатального ущерба противоборствующей стороне и окружающей среде.

То, что, начиная с 2000 г. казанским авиазаводом ежегодно строится один Ту-160, а в этом году, помимо этого, второй самолёт данного типа получит модернизированное БРЭО, позволяет надеяться, что необходимость Дальней авиации и наращивания её потенциала стало, наконец, очевидно и для политического руководства России. Вместе с тем, необходимо отметить, что при всей своей мощи, Ту- 160 всё-таки не являются основными машинами Дальней авиации, даже если количество ежегодно строящихся самолётов этого типа возрастёт до двух-трёх машин. Конечно, после выхода США из договора по ПРО, в качестве одной из ответных мер количество крылатых ракет Х-55 на борту этих самолётов может быть увеличено до 18 2*, однако, даже с учётом этого пока гипотетического обстоятельства основными «рабочими лошадками» Дальней авиации и Морской ракетоносной авиации являются Ту-95МС и Ту-22М. По этой причине Генеральному штабу и туполевскому ОКБ имеет смысл подумать о начале НИОКР по модернизации и этих всё ещё остающихся в строю машин.

Уповать на то, что вскоре потенциал группировки Ту-160 перевесит эту «пару гнедых», а потому с модернизацией машин указанного типа можно повременить или вообще от неё отказаться, перебросив финансовый поток в русло перспективного авиакомплекса Дальней авиации (ПАК ДА), не стоит. В обозримом будущем количество Ту-160 вряд ли будет сопоставимо с Ту-95МС, что же касается ПАК ДА то обольщаться не стоит. Даже при должном уровне финансирования процесс его разработки и создания займёт около двух десятков лет. Даже куда более богатые США не разбрасываются потенциалом, сохраняя В- 52 в строю несмотря на появление более современных В-1 и В-2. Так что альтернатив модернизации пока нет и не предвидится.

Наряду с оснащением этих машин высокоточным оружием с неядерным снаряжением, необходимо подумать о модернизации их силовых установок, а также БРЭО.

В качестве силовой установки для Ту-95 ряд специалистов рассматривает двигатели Д- 27, доводка которых ведётся в рамках программы Ан-70. Ожидается, что по лётным характеристикам модернизированный Ту-95 с четырьмя Д-27 вплотную приблизится к В-52 последних модификаций! Перспективы модернизации силовых установок Ту-22М не столь радужны, но думается, что и здесь ситуация не безвыходна, так как у их разработчика — ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» — имеются соответствующие наработки.

Масса вопросов имеется и по БРЭО. Если, к примеру, Ту-22 был вполне сбалансированным комплексом вооружения, включающим в себя самолёты-разведчики, ракетоносцы, постановщики помех и учебные машины, то, например, Ту-22М в настоящее время имеются только в варианте ракетоносца. Все работы по постановщикам помех на базе этих машин были прекращены, в основном по причине электромагнитной несовместимости устройств, планируемых к установке на этот боевой самолёт. В то же время необходимость в них ощущается. В связи с этим возникает вопрос: БРЭО Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160 позволяет им вести боевые действия в условиях сильного противодействия без специализированных самолётов постановщиков помех или нет? Если нет, то такие самолёты несомненно нужны, причём всех трёх типов.

Необходимо и начать создание новых высокоточных авиационных средств поражения большой дальности, так как даже модернизированные крылатые ракеты Х-55 не позволяют решать весь круг задач при ведении боевых действий в неядерной войне.

И уж, конечно, необходимо восстановить парк летающих танкеров, которых у нас сейчас считанное количество (всего один полк). Без этих Ил-78 эффективность Дальней Авиации, да и Морской ракетоностной авиации, весьма невысока. Возможное возражение, что, дескать, их постройка будет неэффективным вложением средств, парируется тем, что танкеры должны бьггь двойного назначения с легкосъёмной топливной аппаратурой и мягкими топливными баками в фюзеляже, что позволит в обычное время использовать их как транспортные самолёты, а в угрожаемый период или при необходимости проведения спецоперации, на самолёты можно вновь поставить поставить топливное оборудование.

Словом, поле для деятельности весьма обширное, и дело стало даже не за деньгами, а за политической волей, поскольку Дальняя авиация, как и вооружённые силы в целом — это инструмент политики, причём весьма действенный, позволяющий при грамотной организации боевой службы наносить практически мгновенные удары. В заключение мы надеемся, что худшие времена для нашей Дальней авиации постепенно остаются позади.

1* Необходимо помнить, что время необходимое для перехода, например, из Полярного в Индийский океан с соблюдением необходимых мер скрытности (т. е. подводной скоростью хода около 6–9 узл., движением по неоптимальному пути с обходом зон патрулирования ВМС вероятного противника) составит около месяца. Даже с учётом того, что атомные подводные лодки несут дежурство в Мировом океане, на выдвижение в позиционный район им может понадобиться значительное время.

2* Аналогично на Ту-95МС можно возвратить подкрыльевые катапультные установки для подвески четырёх КР Х-55, а на Ту-22М — системы дозаправки, снятые в рамках договора ОСВ-2, а заодно перевооружить и эти самолёты крылатыми ракетами Х-55.