История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 29

29

Старались не отстать от «старшего брата» и английские ВВС. В 1957–1958 гг. они приняли на вооружение средние стратегические бомбардировщики трех типов: «Виктор», «Вэлиэнт» и «Вулкан». При высокой дозвуковой скорости полета все эти машины были близки по летно-техническим характеристикам, но наиболее удачным и, соответственно, долгоживущим оказался «Вулкан». Его максимальная дальность полета при взлетной массе 90 т составляла более 9 тыс. км. Бомбардировочное вооружение «Вулканов» и «Викторов» дополнялось сверхзвуковой крылатой ракетой «Блю Стил» с дальностью стрельбы 160–200 км. Ракета могла оснащаться термоядерной боевой частью.

Заметим, что адекватного ответа на англо-американскую угрозу с воздуха в середине пятидесятых годов у СССР не было, причем ни в плане обороны, ни в плане нападения. В своем докладе, датированном июнем 1957 г., главком ВВС К.А.Вершинин описывал ситуацию с истребительной авиацией в следующих красках: «На 1 января 1958 г. при положенных по штату 16 034 истребителях будем иметь 12 551 истребитель, из них:

— истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23, Су-7) — 79 (0,06 %);

— перехватчиков новых типов (Т-3, Е-50, Е-150, П-1, Як-27) — 100 (0,08 %);

— МиГ-19 — 839 (6,7 %);

— МиГ-19П — 314 (2,5 %);

— истребителей устаревших типов (МиГ-15бис, МиГ-17, Як-25) — 11219 (90,6 %)».

Далее Вершинин отмечал: «МиГ-17 по скорости примерно равен стратегическому бомбардировщику «Вэлиэнт», а по потолку он уступает ему 1400 м… МиГ-17 имеет вдвое меньшую скорость, чем F- 104. Он будет находиться в худших условиях, чем И-16 в годы войны, который уступал Ме-109 только на 17 % и из-за этого не мог вести с ним наступательный бой». Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 г. организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 г. следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 г. МиГ-19 стоил 1,58 млн. руб., а «радиолокационный» МиГ-19П — 2,26 млн. руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще в полтора — два раза дороже…

Теперь обрисуем ситуацию с главной ударной силой советских ВВС — Дальней авиацией. Решением Совета Министров СССР от 29 августа 1951 г. Военное министерство приступило к формированию первого в стране 402-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП), укомплектованного 22 самолетами Ту-4 в варианте носителей ядерного оружия (напомним, что в мае 1951 г. на вооружение 306-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США поступил первый серийный бомбардировщик В-47В, обладавший несравнимо лучшими летными данными). Полк формировался из личного состава 45-й ТБАД, его командиром стал полковник В.А.Трехин. Самолет в варианте носителя отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира соответствующего пульта управления спецвооружением. Любопытно, что в ОКБ А.Н.Туполева к самолетной схеме управления ядерной бомбой не был допущен даже руководитель бригады Л.Л.Кербер, имевший ранг заместителя главного конструктора. Все секреты «спецсамолета» в полном объеме знала лишь одна сотрудница, спроектировавшая соответствующие электрические цепи.

В 1954 г. началось серийное производство советских ядерных бомб РДС-3 и РДС-4. В этом же году на вооружение Дальней авиации поступил первый реактивный бомбардировщик Ту-16, а позднее и его вариант — самолет-носитель Ту-16А. Освоение машины началось с 402-го (Балбасово) и 203-го (Барановичи) ТБАП. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне были проведены натурные испытания со сбросом ядерной авиабомбы РДС-3 с самолета Ту-16А. По их результатам в следующем году самолет был принят на вооружение в варианте носителя атомных бомб РДС-3, РДС- 4 и первой отечественной термоядерной бомбы РДС-6. Натурные испытания еще более мощной термоядерной бомбы РДС-37, хотя и оснащенной парашютной системой, потребовали особой доработки самолета-носителя. В частности, на самолете впервые появилось светозащитное покрытие с высокой отражающей способностью и термостойкостью, а опознавательные знаки с нижних поверхностей консолей были смыты. Взрыв мощностью 1,7–1,9 Мт оказал значительное воздействие на самолет (перегрузка достигла 2,5 единиц), хотя бомба была сброшена с высоты 12 км, а взорвалась на 1550 м. Именно термоядерные бомбы мегатонного класса стали основным оружием отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков в конце 50-х годов. По состоянию на 1 января 1958 г., в Дальней авиации имелись на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16 и 778 поршневых бомбардировщиков Ту-4.

И все же «ядерная дубинка» получилась коротковатой. Дальность полета Ту-16 составляла 5800 км и всего на 400 км превосходила аналогичный показатель морально устаревшего Ту-4. Радиус действия бомбардировщиков Дальней авиации можно было оценить величиной 1800–2300 км, чего было совершенно недостаточно для создания реальной угрозы главному заокеанскому «супостату». Но, как говорится, «за отсутствием гербовой — пишут на простой». Именно поэтому производство бомбардировщиков Ту-16, особенно в 1955–1957 гг. было доведено до одной машины в сутки (табл. 1).

Завод 1953 г. 1954 г. 1955 г. 1956 г. 1957 г. 1958 г. 1959 г. 1960 г. 1961 г. 1962 г. 1963 г. № 1, Куйбышев — 10 130 131 150 50 32 42 — — — № 22, Казань 2 70 200 132 170 75 — — 30 70 50 № 64, Воронеж — — 25 78 62 — — — — — — Итого 2 80 355 341 382 125 32 42 30 70 50 Завод Тип самолёта 1954 г. 1955 г. 1956 г. 1957 г. 1958 г. 1959 г. 1960 г. 1961 г. 1962 г. № 18, Куйбышев Ту-95 — 4 23 14 10 18 17 10 10 № 23, Москва М-4 2 9 20 — — — — — — № 23, Москва ЗМ — — 15 26 15 20 9 — — Итого 2 13 58 40 25 38 26 10 10 Уичита В-52 — — 10 78 91 108 73 62 45 Сиэттл В-52 5 34 65 96 65 10 — — — Итого 5 34 75 174 156 118 73 62 45