История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации - Страница 37

Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось довести. Окончательный вариант «Орфея» имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло.

В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера «Марута-2». В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой «Роллс-Ройс», однако, в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет.

В итоге, «двигательная эпопея» чрезвычайно затянула сроки создания «Марута». Неопределенность судьбы собственного самолета послужила одной из важнейших причин принятия на вооружение МиГ-21 и Су-7, в значительной мере заполнивших предназначенную для HF-24 нишу.

Лётчик-испытатель уинг коммандер Дас в кабине прототипа.

HF-24 (борт № 462) запечатлён в момент второго вылета. 24 июня 1961 г.

Параллельно с эпопеей по выбору двигателя и летными испытаниями планера в Бангалоре в апреле 1960 г. начали постройку первого опытного образца. Пробные рулежки по аэродрому начались 11 марта 1961 г. Программа наземных испытаний заняла три месяца, после чего 17 июня 1961 г. винг-командер Дас (Suranjan Das) поднял машину в воздух. Первый «официальный» полет состоялся неделей позже в присутствии министра обороны Индии Кришна Менона (V.K.Krishna Menon). Таким образом, опытный самолет с борт. № 462 был продемонстрирован заказчику. 4 октября 1962 г. в воздух поднялся второй опытный образец. К ноябрю 1961 г. успешно завершились статические (прочностные) испытания еще одного опытного образца, проводившиеся на оборудовании, изготовленном в Бангалоре.

Летные испытания проводила команда пилотов IAF во главе с уинг командером Дасом (Das) в составе скводрон лидера Чопра (I.M. Chopra) изучавшим поведение машины в полете, скводрон лидер Тилака (W.M. Tilak) испытывавшего работу вооружения и оборудования, а также скводрон лидера Дея (Dey) тестировавшего работу двигателя на различных режимах полета.

В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов «Марута». В апреле 1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г. в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую.

Основная масса машин первой партии попала в испытательный центр ВВС (AATU) в Джамнагаре, где они вместе с самолётами других типов тестировались в течении трех лет, проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой выявлялись «детские болезни» — по сути дела это были войсковые испытания.

Новый самолет понравился строевым летчикам. Машина имела хорошие взлетно-посадочные характеристики. Пилотажные качества «Марута» были единодушно оценены как превосходные. Несмотря на небольшое по площади крыло, самолет обладал хорошей маневренностью. Он был приятен в полете, отлично управлялся и устойчиво вел себя на всех полетных режимах и во всем диапазоне скоростей, без проблем выполнял фигуры высшего пилотажа. Четкая реакция органов управления на действия пилота, лёгкость органов управления и отличный обзор из кабины были отмечены всеми. Самолет отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками в 10,5 единиц, но в эксплуатации перегрузку ограничили 8 единицами. За простоту и приятность пилотирования, летные характеристики, пилоты называли машину «Хантер-2».

Естественно, не обошлось без недостатков. Это прежде всего «врожденная болезнь» истребителя — недостаточная тяговооруженность. Отмечалась сильная вибрация лафета при стрельбе из пушек, после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать заново. Хуже было другое — мощная отдача нарушала работу приборов, приводила к замыканиям электропроводки. В этом смысле на пользу пошло отсутствие сложного оборудования и бортовой PJIC. Несколько раз в полете самопроизвольно сбрасывался фонарь, причём уинг командер Тилак терял его дважды. Причина была та же — мощная отдача оружия. Ненадежно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Случалось, что из-за несимметричного сброса нагрузки самолет терял устойчивость. Именно так 12 ноября 1971 г погиб пилот испытательного центра ВВС (ASTE) скводрон лидер Сапре (A.R.Sapre), упавший с море недалеко от Джамнагара. Хотя, по заявлению HAL, систему подвески удалось доработать, в частях практически никогда не использовали все четыре узла. На боевые и учебные задания самолета летали только с двумя внутренними подвесками.

Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и более 1800 полетов, устранения «детских болезней», отработки боевого применения, «Марут» был принят на вооружение.

Одна из первых публичных демонстраций «Марута». На нижнем фото хорошо виден выдвижной пакет с полусотней 68-мм НУРСов.

Пилот испытательного центра индийских ВВС в Джамнагаре Полли Сингх позирует на стремянке возле своего самолёта.

Одним из недостатков самолётов первых серий была недостаточно надежная работа механизма уборки и выпуска передней стойки шасси. В результате на первых порах подобные картины были не редкостью.

Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80 % изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с «зубом» на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно, взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась максимальная скорость. «Продвинутые» самолеты получили также усовершенствованную прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес. Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но «Духи» первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии — несли только литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на «Маруты» с «Мистеров», «Хантеров» и «Гнатов». При этом они проходили десятичасовой курс обучения на земле перед первым полетом.

1 апреля 1967 г. началось перевооружение на отечественную авиатехнику 10-й эскадрильи «Летающие кинжалы». Эта часть начала свою историю в годы Второй Мировой, и была сформирована в феврале 1944 г. в Лахоре. Эскадрилья не была чисто индийской, а представляла собой «интернационал» из британских, австралийских и новозеландских пилотов, к которым потом присоединились несколько индусов. Пройдя Бирманскую кампанию на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», эскадрилья базировалась в Бирме до февраля 1946 г. В ходе проводившейся постепенно ротации личного состава стала полностью индийской. При разделе ВВС бывшей Британской Индии участвовала в штурмовых ударах в ходе кампании 1947 г. Затем был сравнительно недолгий мирный период, в ходе которого состоявшие на вооружении эскадрильи поршневые «Темпесты» сменили реактивные «Вампиры» — дневные FB- 52 и ночные NF-54. В 1955 г. эскадрилья получила название «Летающие кинжалы» и соответствующую эмблему.