Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации - Страница 15
Постановление № 241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики: «Скорость максимальная у земли … 120–130 км/ч, скорость посадочная… 50–60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».
Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т. е. кнутом, сколько солидной денежной премией — создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра «двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика» главный конструктор завода № 31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. начало статьи в ИА № 24 на с.9. — Прим. Авт.). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.
В Постановлении № 242сс, вышедшем в тот же день, говорилось: «1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.
2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70–80 л/с работающим на автомобильном бензине, для первоначального обучения летного состава в АК и школах ВВС.
…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300 000 руб.».
Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении № 241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.
Таблица 1. Лётно-технические характеристики многоцелевого самолёта КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Размах крыла — 12,00 м. Длина — 7,50 м. Масса пустого — 628 кг. Масса полетная — 898 кг. Нагрузка принятая на испытаниях — 270 кг. Максимальная допустимая нагрузка — 350 кг. Дальность (расч.) при нагрузке в 350 кг — 1100 км. Мощность мотора — 80–85 л/с. ЦТ при нагрузке 270 кг — 28,5 % САХ. Т яговооружённость — 10,9 кг/л/с. Нагрузка на крыло — 50,0 кг/м2. Максимальная скорость — 160 км/ч. Время набора высоты 500 м — 5 мин. Время набора высоты 1000 м — 12 мин. Время набора высоты 3000 м — 1 ч. 8 мин. Время виража на высоте 750 м — 18 сек. Расход топлива — 12,5 кг/час. Длина/время разбега — 150 м/12 — 14 сек. Длина/время пробега — 75 м/7 — 8 сек. Посадочная скорость — 60 км/ч.Общий вид двигателя ГАЗ-11.
Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП № 201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался — его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. 3 сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода № 21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата — Б.А.Смолина — прорабом, а также «выделить комнату и трех инженеров». В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе № 10, а сборка — в цехе № 40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» — Д.М.Курепин.
Механиком был Л.Л.Зильперт — еще 16 декабря 1937 г. распоряжением № 67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:
«1. Производство и монтаж моторов.
2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».
Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным — в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком — ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.
Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная 1*. Шасси безосное неубирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.
Предполагавшийся проектом мотор ГАЗ-11 на промышленном образце уступил место американскому двигателю «Додж» с заводским № 633329-9. Моторы ГАЗ-11 еще отличались (см. выше) капризностью в работе, а к надежности заокеанского «пламенного сердца» претензий не было. В остальном параметры не изменились. Мотор наработал в воздухе (не на УПО-2) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось.
- Предыдущая
- 15/51
- Следующая