История Авиации 2002 06 - Журнал История авиации - Страница 15

По сравнению с США и Западной Европой, где оборудование для ночных полетов имели все аэропорты, в СССР не было ни одного аэропорта, который был б” оснащен световым оборудованием в соответствии с действовавшими правилами и нормами, а некоторые элементы данного оборудования имелись лишь в 13 аэропортах, причем это оборудование выпуска 1929 – 1939 гг. было морально устаревшим. Более того, подавляющее большинство аэропортов – около 90% – даже не имели сколько-нибудь надежного обеспечения электроэнергией [37].

Такая ситуация отражена на заседании научно-технического совета Института гражданской авиации в докладе начальника 3-й лаборатории 2-го отдела института: «Перспективный план развития светового и электрического обслуживания воздушных линий ГВФ».

Подобное положение не только угрожало регулярности и безопасности полетов собственно гражданской авиации, но и отрицательно сказывалось на обороноспособности страны. В ходе обсуждения доклада выступил присутствовавший на заседании научно- технического совета представитель ВВС военный инженер второго ранга И.Лысов. Он подверг критике состояние материальной части ночного оборудования гражданской авиации, заметив, что «она оторвана от материальной части военно-воздушных сил, как современных, так и образцов, которые уже в 1940 – 1941 гг. войдут в серию». Он указал, что материальная часть, на которой базируется схема оборудования гражданской авиации «не соответствует материальной части» военно-воздушных сил. Говоря о плане развития ночных линий, он заявил, что считает, чтобы «тот материал, который вами разработан и выяснен, который предложен за схему, необходимо выслать нам для того, чтобы мы не только проконсультировали его, но и высказали свою точку зрения». В заключении он прямо заявил, что без поддержки военной авиации Красной Армии план реконструкции линий гражданского воздушного флота не только по световому оборудованию, но и по всем направлениям практически несостоятелен, поэтому «реализация этого плана без подкрепления его нашей точки зрения едва ли будет возможна» и что «без нашей поддержки план развития, как по линии связи, радионавигации, так и по светооборудованию едва ли пойдет в правительстве» [38].

Если накануне Великой Отечественной войны советским конструкторам удалось создать вполне современные боевые самолёты, то матчасть для ГВФ предполагалось переоснастить исключительно за счёт лицензионного выпуска американских образцов. Ничего сопоставимого по эффективности и надёжности, сравнимого с легендарными «дакотой» и «Каталиной», нашим конструкторам не удалось разработать.

О подчиненной роли ГВФ говорили и гражданские специалисты, выступавшие в ходе обсуждения доклада. Они, в частности, подчеркивали, что «окончательный выбор направления, которое должно получить ночное оборудование, будет решен в Главном Управлении военно-воздушных сил» [39]. После обсуждения доклада в постановлении научно-технического совета института гражданской авиации предполагалось не позднее, чем к 1 апреля 1940 г., схему проектируемых ночных воздушных линий согласовать с Главным Управлением Военно-Воздушных Сил Красной Армии с тем, чтобы при выборе этих линий были учтены интересы Народного комиссариата обороны СССР [40].

Подобные факты говорят о подчинении развития гражданского воздушного флота в период кануна и начала Второй Мировой войны интересам военной авиации, а также о важной роли, которую он занимал, несмотря на все его слабые стороны, в планах использования военно-воздушных сил. Для преодоления кризисного положения с оборудованием аэропортов и воздушных линий закупалась и изучалась передовая западная техника, прежде всего американская. Так, аэродромный маяк «Бартоу» фирмы «Д.Е.К.» из США предназначался для указания места аэропорта ночью [41]. А кодовый маяк той же фирмы применялся не только в аэропортах, но и на трассах воздушных линий в качестве светового маяка, дающего определенные световые сигналы по азбуке «Морзе» [42].

Научно-исследовательский институт связи и светотехники гражданского воздушного флота испытывал четыре типа импортных образцов пограничных огней фирм «Д.Е.К.» и «Крауз-Хикус». Предполагалось выбрать тип огня, «подлежащего освоению на отечественных заводах», а также «выявить преимущества и недостатки отдельных типов пограничных огней с тем, чтобы учесть их при разработке собственных моделей» [43].

В войне с Финляндией активно использовалась гражданская авиация. По данным К.Е.Ворошилова, к обеспечению военных действий было привлечено 110 самолетов, которые «под управлением замечательных пилотов, не считаясь с погодой, днем и ночью, совершали свои рейсы» между линией фронта и тылом. «Многие летчики совместно со своими экипажами выполняли серьезные боевые задачи и неплохо с ними справлялись», – подчеркивал «первый красный офицер» [441. На совещании в ЦК ВКП(б) 16 апреля 1940 г. командующий ВВС 9-й армии комкор П.В.Рычагов привел пример совместной работы военных и гражданских летчиков, говоря об аэродроме на ухтинском направлении: «На этот аэродром посадили мы до 40 самолетов различных назначений вместе с самолетами ГВФ» [45].

Во время советско-финляндской войны силами гражданской авиации с 10 декабря 1939 г. по 20 марта 1940 г. было перевезено 33 845 человек и 2664 тонны спецгрузов [46].

В докладе начальника Главного Управления Гражданского Воздушного Флота Героя Советского Союза В.С.Молокова (возглавлял Управление с 1938 г., с 1940 г. – генерал-майор авиации. – Прим. Авт.) на имя руководителей ВКП(б) и правительства СССР отмечалось: «Из 100 календарных дней гражданские пилоты не летали только два дня» [47].

Эти цифры являются наглядным свидетельством широкомасштабного использования гражданской авиации в интересах армии, не имевшей в достаточном количестве современных военнотранспортных самолётов.

Специальные авиационные отряды ГВФ по указанию Комитета Обороны обслуживали части Красной Армии при переброске их на территории Литвы, Латвии, Эстонии и при вступлении в Бесарабию и Северную Буковину. Они налетали безаварийно 3904 часа, покрыв расстояние около 600 тыс. км [48].

Архивные материалы отражают большое напряжение, которое легло на гражданскую авиацию СССР во время военных действий. В стенограмме заседания Научно-технического совета института гражданской авиации от 28 февраля 1941 г., посвященного срокам службы самолетов, говорится следующее о санитарных модификациях самолета Н.Н. Поликарпова У-2: «старые машины, работали в санавиации, имели небольшой налет: интенсивность налета произошла во время финских событий, так как самолеты все были там и интенсивно летали» [49].

Всего к началу 1941 г. в системе гражданского воздушного флота было 42.685 человек, в том числе 3927 – летно-подъемного состава [50]. Специальных частей военно-транспортной авиации в предвоенные годы создано не было, поэтому на Главное управление гражданской авиации возлагалась задача обеспечить Красную Армию воздушным транспортом под оперативным руководством наркомата обороны.

Приведенный материал свидетельствует, что именно во время боевых действий наглядно была продемонстрирована роль гражданской авиации как резерва военно-воздушных сил нашей страны. При фактическом отсутствии транспортной авиации гражданский воздушный флот фактически брал на себя ее функции. Он развивался под непосредственным влиянием командования военной авиации с учетом ее интересов. Из-за невозможности одновременного развития гражданского и военного воздушных флотов последний получал наибольший приоритет. Гражданский воздушный флот долгое время мог рассчитывать лишь на использование переданных ему из ВВС самолетов сугубо военного назначения. И лишь в самом начале второй мировой войны он получил лучший в мире пассажирский лайнер ПС-84, который стал выпускаться нашей авиационной промышленностью по американской лицензии. К сожалению, гражданский воздушный флот значительно отставал из-за своей слабой материально-технической базы от гражданской авиации западных стран. И это отставание значительно затрудняло его дальнейшее развитие, а также взаимодействие с военно-воздушными силами страны.