Взлёт, 2013 № 07 - Журнал Взлет - Страница 26

26

Г-н Палмер, в декабре 2012 г. было объявлено о возможности банкротства Estonian Air, либо о ее возможном слиянии с AirBaltic. Последний раз авиакомпания заработала прибыль в 2005 г. Какие шаги на пути выхода из создавшейся ситуации предпринимает менеджмент?

С конца января 2013 г. Estonian Air работает в рамках плана реструктуризации. Сейчас у нас нет планов по объединению с кем- либо. Мы перешли от концепции традиционной авиакомпании к варианту небольшого эффективного регионального перевозчика, обслуживающего сеть из 10 маршрутов — в Стокгольм, Копенгаген, Амстердам, Брюссель, Осло, Москву, С.-Петербург, Киев, Вильнюс и Тронхейм.

Важно подчеркнуть, что компания уже практически достигла стабильности. Мы сократили нашу маршрутную сеть с прошлогодних 24 до нынешних 10 основных направлений, добавив к ним еще два летних. Соответственно, мы сократили наш флот, количество персонала, офисные площади и т. д.

Нам уже удалось повысить доходность компании, подписать новые коллективные договора с экипажами, приступить к реализации непрофильных активов — тем самым мы уже начали движение в том направлении, где хотим оказаться.

Заключен ряд важных сделок по поддержке нашего бизнеса. Для повышения эффективности и снижения издержек мы пересмотрели нашу концепцию обслуживания на борту самолетов, подписали новые соглашения с SAS Eurobonus и Amadeus. Новое соглашение с Amadeus позволит нам увеличить выручку от продажи авиаперевозок.

Авиаперевозки Estonian Air уже в мае стали прибыльными, и мы ожидаем что компания в целом начнет приносить прибыль в сентябре.

В марте и апреле у нас уже практически не было убытков. В то же время, реструктуризация компании влечет за собой дополнительные расходы, но со временем их уже не будет. В итоге мы сможем демонстрировать значительно более высокие показатели.

Какова стратегия дальнейшего развития авиакомпании?

Estonian Air станет эффективной региональной авиакомпанией, сфокусированной на перевозках типа point-to-point, которые жизненно необходимы для Эстонии. К 2015 г. Estonian Air должна достичь такого уровня развития, что правительство сможет приватизировать ее, если такая задача будет поставлена. До этого у нас есть два года, за которые мы должны доказать, что компания работает. Затем мы сможем решать, какие самолеты нам будут нужны, а сами к тому времени уже займем подобающее место на рынке.

По каким основным причинам авиакомпания терпела убытки?

Имело место неблагоприятное сочетание ряда факторов. Если говорить об основных, то это не получившая успеха стратегия расширения бизнеса, неэффективные контракты и слишком большое количество типов самолетов в парке.

Estonian Air сейчас принадлежат три самолета CRJ900. Кроме того, мы эксплуатируем на условиях лизинга четыре E170. Estonian Air Regional, операционная деятельность которой уже прекращена, использовала три турбовинтовых самолета Saab 340. Лизинг этих самолетов завершился во втором квартале этого года, и они уже возвращены лизингодателю. В настоящее время мы планируем эксплуатировать только реактивные региональные самолеты. Кроме того, в нашем парке пока еще остается один Boeing 737, который будет возвращен лизингодателю в ближайшие недели.

Планируете ли вы в дальнейшем увеличение количества воздушных судов?

Пока не планируем. Сегодняшняя маршрутная сеть компании рассчитана на пять самолетов. До 2015 г. у нас будет семь реактивных лайнеров, и мы рассматриваем варианты возможности использования двух «дополнительных» самолетов.

Один из них — 76-местный Embraer E170 — в рамках коммерческого соглашения с новой литовской авиакомпании Air Lituanica с конца июня выполняет полеты в ее интересах из Вильнюса в Амстердам, Брюссель и Берлин. Эти полеты осуществляются под флагом Air Lituanica, но под номерами рейсов и сертификатом эксплуатанта Estonian Air. Кроме того, наши авиакомпании сотрудничают в части продаж авиабилетов на стыковочные и point-to-point рейсы, управления продажами, интерлайнового и код-шерингового соглашений.

По каким причинам вы отказались от эксплуатации Вoeing 737?

Наша цель — иметь 3–4 ежедневных оборотных рейса по нашим основным направлениям. Наиболее оптимальная размерность самолета на нашем рынке — 76–88 кресел, и «боинг» для этого несколько переразмерен. Его вывод из состава нашего парка позволит улучшить наши операционные результаты и предложить более гибкое расписание.

Какую роль для авиакомпании Вы видите в своем регионе?

Эстония — один из самых небольших рынков Европы с ограниченным спросом и поэтому не является сильно привлекательным для больших перевозчиков. В иные времена они работали у нас, но решили свернуть бизнес, когда операционные результаты стали не столь впечатляющими. Но маленькой стране на окраине Европы требуется хорошее и быстрое воздушное сообщение для поддержки ее экономики, культурной и социальной жизни. И в этом мы видим главную роль Estonian Air.

Estonian Air в разные годы эксплуатировала 10 среднемагистральных Boeing 737–500 и пару 737–300. Показанный на снимке Boeing 737–300 (ES-ABJ) летал в компании с 2006 г. до весны 2012-го.

А последний «боинг» (ES-ABL) покидает парк перевозчика этим летом

Тип ВС Год выпуска Регистрационный номер Примечание в СССР в Эстонии Самолеты из парка Estonian Air Ту-134А 1976 СССР-65022 ES-AAE В 1998 г. передан в «Таджик Эйр» (EY-65022). С 2008 г. на хранении Ту-134А-3 1976 СССР-65034 ES-AAF Продан в 1995 г. С 2009 г. на хранении в «Нордавиа» (RA-65034) Ту-134А-3 1977 СССР-65068 ES-AAG Продан в 1995 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65068). Утилизирован в Пулково в 2007 г. Ту-134А 1975 СССР-65882 ES-AAH Выведен из эксплуатации в 1994 г. Утилизирован в Таллине в 1999 г. Ту-134А-3 1978 СССР-65112 ES-AAI Продан в 1996 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65112). Утилизирован в Пулково в 2007 г. Ту-134А 1978 СССР-65127 ES-AAJ В Estonian Air не эксплуатировался. В 1993 г. передан в Таджикистан под правительственные перевозки. С 2011 г. находится на хранении в Сыктывкаре. Последний эксплуатант — «ЮТэйр- Экспресс» (RA-65127) Ту-134А-3 1979 СССР-65144 ES-AAK Продан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65144). C 2009 г. используется для тренировок МЧС РФ Ту-134А-3 1979 СССР-65768 ES-AAL Продан в 1996 г. С 2010 г. эксплуатируется в «Ютэйр-Экспресс» (RA-65575) Ту-134А 1978 СССР-65113 ES-AAM Выведен из парка в 1994 г. С 1995 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65113). Утилизирован в Пулково в 2010 г. Ту-134А-3 1978 СССР-65124 ES-AAN Продан в 1996 г. Последний эксплуатант — «РусЭйр» (RA-65124). Утилизирован в Шереметьево в 2012 г. Ту-134А-3 1979 СССР-65759 ES-AAO Продан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65759). Утилизирован в Пулково в 2009 г. Ту-134А-3 1975 СССР-65890 ES-AAP Выведен из эксплуатации в 1993 г. С 1997 г. используется для тренировки пожарных. Находится в аэропорту Таллин Як-40 1975 СССР-87333 ES-AAR Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — «Авиаатон» (АОН, RA-88304). Находится в аэропорту Внуково на хранении Як-40 1977 СССР-87214 ES-AAS Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — Centrafrican Airlines (TL-ACO). В 2000 г. поврежден в аварии Як-40 1975 СССР-87347 ES-AAT Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — Centrafrican Airlines (TL-ACP). Утилизирован Як-40 1974 СССР-87401 ES-AAU Продан в 1998 г. Последний эксплуатант- Air Libya (5A-DCP). C 2008 г. находится на Минском АРЗ Самолеты из парка ELK Airways Ту-134А-3 1978 СССР-65091 ES-LTA Первоначально эксплуатировался в Литовском УГА. После смены ряда авиакомпаний в 1997 г. оказался в Эстонии. В настоящее время является экспонатом музея в Тарту Ту-154М 1992 СССР-85727 ES-LTP Летал в авиакомпании с 1993 по 2003 гг. Затем передан в «ЮТэйр» (RA-85727). С 2013 г. находится на хранении в Тюмени Ту-154М 1991 COT-85740 ES-LAI Летал в авиакомпании с 1993 по 1997 гг. Последний эксплуатант — «Москва» («Атлант-Союз», RA-85740). C 2011 г. находился на хранении во Внуково Ту-154М 1991 СССР-85741 ES-LTR Летал в авиакомпании с 1994 по 1999 гг. С 2001 г. эксплуатируется «Белавиа» (EW-85741)