Взлёт 2012 12 - Журнал Взлет - Страница 18

18

Татьяна Владимировна, по Вашим словам, в краткосрочной перспективе перед отраслью грузовых авиаперевозок стоит задача выживания. Какие меры принимает ГрК «Волга- Днепр», чтобы с минимальными потерями перейти к росту в долгосрочной перспективе?

Прежде всего, это меры по оптимизации затрат и повышению эффективности. Поэтому мы оснащаем флот современными, наиболее эффективными, в т.ч. с точки зрения потребления топлива, грузовыми самолетами. Мы развиваем собственные базы технического обслуживания «Боингов», уже сегодня А-чеки проходят на базе «Волга-Днепр Техникс», входящей в нашу Группу компаний «Волга- Днепр». Оптимизируем маршрутную сеть и выходим на новые рынки. Так, в этом году «ЭйрБриджКарго» первой из российских авиакомпаний открыла регулярные перевозки из Китая в США по кросс-полярному маршруту через Красноярск. Мы участвуем в инфраструктурных проектах на территории России, развивая аэропорты-хабы. Внедряем международные отраслевые стандарты, направленные на повышение эффективности авиакомпании. К таким стандартам, кстати, относится и проект e-Freight, призванный увеличить конкурентоспособность авиационной доставки за счет сокращения времени и расходов на оформление перевозки. И, конечно, наши основные надежды на рост нашей компании связаны с персоналом, с развитием профессиональной команды единомышленников.

С чем Вы связываете длительное падение внутренних грузовых перевозок? Какие основные проблемы испытывает индустрия грузовых авиаперевозок внутри России?

Причин такого падения достаточно много, начиная с общей экономической ситуации в стране. Сокращение российского производства товаров, традиционно относящихся к авиационной категории грузов (машиностроение, автомобилестроение, товары высоких технологий и т.д.) и их импортозамещение, изменение структуры спроса на такие товары, который в настоящее время сосредоточен в основном в центральном регионе (до 80% авиационного груза в Россию не только перевозится в Москву, но и потребляется в центральном регионе). Помимо этого – ряд хронических отраслевых «болезней»: низкое качество наземного обслуживания ВС и грузов в российских аэропортах (количество и качество ВПП, недостаточное количество стоянок для самолетов, отсутствие необходимого оборудования для погрузки-разгрузки, проблемы с квалифицированным персоналом), стоимость авиационного керосина, которая могла бы стать конкурентным преимуществом авиаперевозчиков России как нефтедобывающей державы, на практике является одним из серьезных сдерживающих развитие факторов, отсутствие современных грузовых терминалов – неразрешенность этих проблем также не способствует развитию внутренних авиационных перевозок грузов. Как результат, грузы «уходят» на траки, причем даже специфически авиационные, т.е. жизненный цикл которых напрямую зависит от времени доставки. Очевидно, что при этом сильно страдает качество доставляемого груза, например, цветов из Европы в города Сибири.

Основой бизнеса мировых авиакомпаний все-таки является «домашний» рынок, который и обеспечивает более половины объемов перевозимых грузов и создает уникальность конкурентных преимуществ того или иного авиаперевозчика. Нам, как российской авиакомпании, рассчитывать на свой «домашний» рынок, к сожалению, пока не приходится.

Чем помимо внедрения технологии e-Freight государство может помочь развитию индустрии грузовых авиаперевозок?

Для развития авиагрузовой отрасли необходимо провести реформирование авиационной регуляторной базы, таможенного и авиационного кодекса, развитие сети региональных аэропортов, субсидирования не только аэропортов, но и перевозчиков. Так, длительные процедуры в работе таможни создают российским авиакомпаниям серьезные проблемы со своевременной поставкой запчастей для воздушных судов. Кроме того, непрозрачность и вариативность правоприменения таможенного кодекса в каждом аэропорту и несогласованность действий контролирующих органов приводит к тому, что авиационная перевозка не только теряет свое основное преимущество – скорость доставки, но и происходит ее значительное удорожание, вынуждающее заказчика искать альтернативные варианты доставки груза, зачастую в ущерб сохранению качества перевозимого груза. И даже упрощение таможенных процедур в связи с созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, пока не принесло ожидаемого роста авиационных грузоперевозок в России.

Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»

Объем грузовых перевозок, тыс. тонн Место* Авиакомпания 2011 г. Рост к 2010 г. Январь-июнь 2012 г. Рост к 2011 г. 1 (1) ЭйрБриджКарго 364,9 +17,1% 173,4 +2,6% 2 (2) Аэрофлот 160,6 -1,7% 91,2 +27,6% 3 (3) Волга-Днепр 62,6 -26,6% 35,2 +16,3% 4 (7) Полет 53,2 +7,6% 10,3 -66,8% 5 (4) Трансаэро 51,3 +27,9% 27,4 +29,6% 6 (5) Сибирь 34,9 -4,8% 16,9 0,0% 7 (6) ЮТэйр 20,6 +31,0% 13,5 +59,3% 8 (8) 224 летный отряд 18,7 +29,6% 7,5 +62,3% 9 (10) Авиастар-ТУ 16,4 -5,2% 6,7 -22,4% 10 (14) Авиакон Цитотранс 15,6 +12,3% 5,6 -9,2% 11 (15) Владивосток Авиа 14,7 +0,6% 4,9 -27,1% 12 (11) Алроса 13,0 +4,7% 6,6 +18,8% 13 (20) Абакан-Авиа 12,7 +9,6% 2,6 -41,0% 14 (9) Якутия 12,1 +40,8% 7,3 +75,9% 15 (12) Уральские авиалинии 11,7 +11,0% 6,2 +10,3% 16 (13) Глобус 10,7 +42,7% 6,1 +34,7% 17 (16) Россия 8,8 -1,6% 4,9 +21,9% 18 (19) КАПО Авиа 8,4 +8,1% 3,1 +4,8% 19 (-) Аэростарз** 7,3 -21,8% - - 20 (23) Нордавиа 5,9 +18,3% 1,9 -31,5%