Взлёт 2012 04 - Журнал Взлет - Страница 4

Нельзя не сказать и о выпускаемом в Рыбинске уже четыре десятилетия двигателе Д-30КП для самолетов Ил-76 (с 1982 г. строится в варианте Д-30КП-2, сохраняющем тяговые характеристики при повышенной температуре окружающего воздуха). Несмотря на свой довольно солидный возраст, этот двигатель по-прежнему остается в серии – главным образом, благодаря имеющимся экспортным заказам. Как сообщала пресс-служба НПО «Сатурн», в апреле 2009 г. вступил в силу заключенный «Рособоронэкспортом» с КНР контракт на поставку в период до 2012 г. 55 двигателей Д-30КП-2. Первая партия была сдана «Сатурном» заказчику в ноябре 2009 г., еще три – в период с марта по октябрь 2010 г., а заключительная пятая, из 11 двигателей, – в марте 2011-го. Несмотря на то, что 55 полученных двигателей с лихвой хватило бы для ремоторизации всех имеющихся в КНР самолетов Ил-76, китайская сторона разместила на «Сатурне» новый, еще более внушительный заказ: в конце 2011 г. был подписан контракт на поставку в КНР ни много ни мало 184 новых двигателей Д-30КП-2 в течение ближайших четырех лет. Что собираются делать с ними в Поднебесной – не афишируется.

Таким образом, производство Д-30КП-2 в Рыбинске, к удивлению многих, будет продолжаться еще не один год. НПО «Сатурн» также имеет большой объем заказов на ремонт ранее выпущенных двигателей этого типа – главным образом, от Министерства обороны России, в парке которого самолеты Ил-76МД и Ил-78 с Д-30КП-2 будут нести службу еще немало лет. Ремонтом Д-30КП (Д-30КП-2) в России занимаются и другие предприятия – в первую очередь, входящие в структуру холдинга «Авиаремонт» ОАО «123-й авиаремонтный завод» (г. Старая Русса) и ОАО «570-й авиаремонтный завод» (г. Ейск).

Ну а будущее российского двигателестроения для пассажирских и транспортных самолетов в ОДК связывают с программой ТРДД нового поколения ПД-14 тягой 12 500-15 600 кгс – первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9-18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли ОАО «Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 будет комплектоваться одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Базовый вариант ПД-14 взлетной тягой 14 000 кгс предназначен для применения на самолете МС-21-300. Укороченную модификацию лайнера МС-21-200 предлагается комплектовать двигателями ПД-14А тягой 12 500 кгс, а для удлиненной версии МС-21-400 предназначена модификация ПД-14М с повышенной до 15 600 кгс тягой. Согласно расчетным данным, по показателю удельного расхода топлива в крейсерском полете ПД-14 находится на уровне своих зарубежных конкурентов (PW1400G, LEAP-X), имея при этом несколько меньшую степень двухконтурности.

В кооперации по разработке и производству двигателя задействуется большинство предприятий ОДК, а также ряд других компаний: «Авиадвигатель» (головной разработчик, разработка газогенератора, вентилятора, КНД, ТНД, мотогондолы, реверса, коробки приводов, ЗПК), ПМЗ (головной завод-изготовитель, производство газогенератора, мотогондолы и реверса, окончательная сборка), НПО «Сатурн» (участие в разработке вентилятора и КНД), УМПО (производство вентилятора, КНД и ТНД), НПП «Мотор» (участие в разработке ТНД), «Салют» (участие в разработке и производстве разделительного корпуса и коробки приводов), «Металлист-Самара» (участие в разработке и производстве мотогондолы и ЗПК из металлических материалов), «Машиностроитель» (участие в разработке и производстве мотогондолы и ЗПК из композиционных материалов), СТАР (разработка и производство системы управления FADEC и системы топливопитания) и др.

Исследования по перспективным двигателям для гражданской авиации были начаты в Перми при поддержке ЦИАМ в 1999 г. Техническое задание на двигатель для МС-21 получено в конце 2007 г. «Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента за два неполных года в Перми были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. «Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле 2011 г. За год с небольшим между преодолением программой второго и третьего рубежей помимо разработки эскизного проекта был изготовлен и успешно прошел первый этап испытаний газогенератор-демонстратор, закончен первый этап испытаний КВД, изготовлены и установлены на газогенератор лопатки ТВД из новых материалов с высокоэффективным охлаждением, изготовлены узлы-демонстраторы высоконагруженных деталей из композиционных материалов.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми осенью 2010 г. Его первый запуск на стенде состоялся 26 ноября 2010 г. К осени 2011 г. газогенератор-демонстратор был подготовлен ко второму этапу испытаний. Параллельно с 2009 г. «Авиадвигатель» ведет работу по изготовлению и сборке двигателя-демонстратора. Он должен быть готов к испытаниям к середине этого года, а в 2013 г. планируется выйти на этап летных испытаний на летающей лаборатории. Сертификация базовой версии ПД-14 намечена на 2014 г., что должно обеспечить выход на рынок в 2015-2016 гг. – как раз к моменту появления МС-21.

ПД-14 пока демонстрировался только в виде уменьшенной модели, но в этом году планируется начать стендовые испытания уже полноразмерного двигателя-демонстратора

Реактивные двигатели для самолетов фронтовой авиации в настоящее время разрабатывают и выпускают четыре из восьми предприятий ОДК, а также НПЦ газотурбостроения «Салют». Основной продукт сейчас – ТРДДФ семейства АЛ-31Ф (разработка НПО «Сатурн», производство осуществляется на «Салюте» и УМПО) для истребителей Су-27СМ, Су-30МК2, Су-30МКИ и фронтовых бомбардировщиков Су-34. Для истребителей Су-35С на УМПО в кооперации с НПО «Сатурн» налажено серийное производство двигателей «117С», являющихся глубоким развитием базового АЛ-31Ф (АЛ-31ФП). ММП им. В.В. Чернышева поставляет разработанные ОАО «Климов» двигатели РД-33 серии 3 (для истребителей МиГ-29) и РД-33МК (для МиГ-29К/КУБ), а также РД-93 для китайско-пакистанского истребителя JF-17. Учебно-боевые самолеты Як-130, поставляемые на вооружение ВВС России, а с прошлого года и на экспорт, оснащаются ТРДД типа АИ-222-25, производимыми НПЦ газотурбостроения «Салют» в кооперации с АО «Мотор Сич». А НПО «Сатурн» совместно с УМПО изготавливает двигатели АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36.

По понятным причинам, подробных данных об объемах производства двигателей для боевых самолетов предприятия, как правило, не обнародуют. Известно, что «Салют» в прошлом году изготовил около сотни новых АЛ-31Ф нескольких вариантов исполнения (годом раньше – около 80). Более 75% из них отправилось на экспорт. Речь, в первую очередь, идет о поставках двигателей АЛ-31ФН, предназначенных для применения на китайском истребителе J-10. Но КНР закупает у «Салюта» и «обычные» АЛ-31Ф – для имеющихся у него самолетов Су-27СК, Су-27УБК, Су-30МКК и Су-30МК2. Но нельзя исключить, что подобными двигателями, официально приобретаемыми для поддержания эксплуатации импортированных из России и построенных по лицензии истребителей «Сухого», в Поднебесной комплектуют и выпускаемые здесь в нарушение лицензионного договора самолеты J-11B. Китайские заказы составляют основу производственной программы «Салюта» на протяжении всех последних лет. По всей видимости, так будет продолжаться и дальше, поскольку КНР, сталкивающаяся с серьезными трудностями в производстве собственных ТРДДФ для боевых самолетов, нуждается в импорте – причем во все возрастающих объемах.