Вертолёт, 2008 №01 - Журнал Вертолет - Страница 2

В рамках интегрированной структуры в настоящее время завершается создание инженерно-инновационного центра на базе МВЗ, начато строительство в Панках инженерного центра. В новом здании разместятся два КБ — МВЗ и фирмы «Камов». В Чкаловской продолжается строительство летно-испытательного центра холдинга. Все это было бы невозможно без интегрирующей компании и единой управляющей структуры.

— Андрей Борисович, можно пи говорить об увеличении производства вертолетов на предприятиях, входящих в ОАО «Бертолеты России»?

— Давайте посмотрим по цифрам. В прошлом 2007 году был выпущен 121 вертолет, в планах нынешнего — около 200 машин, на ближайшие два года намечено наращивание производства. ОПК «Оборонпром» поставил перед нами задачу выйти с 2011 года на выпуск около 400 вертолетов в год. Планируемые темпы роста производства продукции говорят сами за себя. Задача поставлена, конечно, сложная. В первом полугодии текущего года мы должны завершить подготовку мероприятий, необходимых для выполнения задачи как в плане маркетинга и продаж, так и в плане производственных возможностей. Есть дефицитные позиции: спрос на поставки Ми-8/Ми-17, например, на 20 % превышает возможности заводов- производителей.

— При разработке стратегии вертолетостроительного направления к чьему мнению прислушивалось руководство, кем она разрабатывалась, принимала ли участие в ее разработке вертолетостроительная общественность?

Ка-226

МАКС-2007

— Я не считаю, что к подобным вещам должна привлекаться общественность. Ее сфера — общественные проблемы. Стратегия — это то, что определяет вектор развития компании, и ее должны разрабатывать специалисты компании с привлечением экспертов в различных областях. Стратегия развития вертолетостроительного направления родилась на базе ряда консультаций, проектных исследований. Прежде чем были сформированы решения по модельному ряду, мы провели ряд совещаний с участием заказчиков, серийных предприятий, межведомственного аналитического центра, ЦИАМ. Мы пригласили для обсуждения проблемы партнеров по выпуску оборудования и др. В разработке стратегии участвовали ведущие специалисты серийных заводов, к ней были привлечены известные конструкторы.

Проделана большая работа по созданию вертолетного научно-технического комплекса (ВНТК), который позволит определить облик экспериментальной базы, опытного производства. Отдельная группа экспертов, возможно из ЦАГИ и НИАТ, будет помогать при создании эффективного научно-технического комплекса «Вертолетов России».

— Б прессе неоднократно высказывались мнения, что вертолетный холдинг — структура, созданная больше «в угоду» государственным интересам, чем интересам рынка. Так ли это на самом деле?

— Новая структура призвана решать государственные задачи, используя рыночные механизмы и рыночные возможности. Мы коммерческая структура, но наш владелец государство.

— Закон бизнеса — потребление. Поэтому считается, что нужно ориентироваться, прежде всего, на запросы конечного потребителя. Б стратегии «Бертолетов России» этот постулат как-то прописан? Российская компания «ЮТэйр», например, приняла решение о закупке вертолетов EC-175, не имеющих российского аналога. Есть и другие отечественные эксплуатанты, нуждающиеся в вертолетах этого класса. Будет ли у нас разрабатываться похожий вертолет, поскольку существует спрос?

— Модельный ряд вертолетной техники, принятый к исполнению холдингом «Вертолеты России», сформирован исходя из интересов рынка, рассчитан на тот типоразмерный ряд и на те ниши, которые сегодня не заполнены. Многим, кстати, кажется, что у нас слишком обширные планы в части расширения модельного ряда, нас даже за это критикуют. У нас есть похожая машина Ка-62, но мы, к сожалению, отстаем в реализации планов по этому вертолету. Но Ка-62 входит в состав шести приоритетных проектов. Нужна машина такого класса или чуть выше, спрос на такой вертолет колоссальный. Есть проекты по вертолету Ми-46, новая машина должна прийти на замену Ми-6. Реализация этого проекта начнется тогда, когда станет понятной рыночная перспектива машины.

— Когда-то вместе с итальянцами начиналась совместная работа над проектом вертолета Ка-64, вышедшего, если можно так сказать, из Ка-60 и Ка-62. Б трудные времена Россия из этого проекта вышла, а итальянцы продолжили работу. Б результате появился вертолет AB-139. Теперь наши бывшие партнеры хотят разместить производство этой машины в России. Если это произойдет, Ка-62 придется нелегко, не выйдя в серию, он получит серьезного конкурента…

Ми-26

Ми-171

Ми-38

Макет Ми-54

— Безусловно, машины будут пересекаться на рынке независимо от того, где их будут собирать — в России или нет. Как бы то ни было, участвовать в этом процессе мы будем. Изолированность не ведет ни к чему хорошему и позитивному. Полезно поработать над проектом с западной компанией. Честно говоря, мы отстали по некоторым показателям от мирового уровня, не взирая на наш гигантский опыт в вертолетостроении и такой же потенциал…

— Андрей Борисович, что вы думаете о конкуренции, которая неизбежно сохранится внутри новой интегрированной структуры?

— Наличие конкуренции внутри холдинга «Вертолетов России» — залог его успешной деятельности на мировом рынке. Сегодня мы как никогда заинтересованы в сохранении обеих школ — и Камова, и Миля. Конкуренция между ними только повысит конкурентоспособность российской вертолетной техники на внешнем рынке. Интеграция наших предприятий — это единственный способ сокращения экспансии зарубежной вертолетной техники в Россию, которая уже началась, и успешного продвижения отечественной продукции за рубеж. В одиночку невозможно конкурировать с крупными вертолетостроительными иностранными концернами.

— Есть пи перспектива у еще одного недавно совместного проекта — вертолета Ми-38?

— По этому проекту мы работаем с компанией Pratt amp;Whitney, создающей двигатель под нашу машину. Мы вышли на вторую фазу сотрудничества. Нет сомнений в том, что Ми-38 появится в том варианте, который был запланирован.

— Как Pratt amp;Whitney относится к тому, что под Ми-38 планируется создать свой российский двигатель?

— Мы ничего от своих партнеров не скрываем. Рынок Ми-38 очень емкий, найдется место и для машин с канадскими двигателями, и для машин с нашими, отечественными. Все просчитано. Свои договорные обязательства перед западными партнерами мы выполним.

— Андрей Борисович, есть и еще один проект, в котором участвует компания Pratt amp;Whitney — легкий вертолет «Ансат». В ряду вертолетов, которые названы «Бертолетами России» перспективными, об этой машине ничего не сказано. Однако «Ансат» пользуется активным спросом, прежде всего за рубежом…

— Судьба этого вертолета более-менее ясна. Машина уже в серийном производстве, есть четкая программа ее развития. Успешно идет модернизация, адаптация к рынку. «Ансат» нормально сбалансирован. Проблемы, конечно, есть и здесь: производство не успевает за спросом из-за проблем с комплектующими. В рамках холдинга мы будем помогать решить эту проблему.

— Можно ли рассчитывать на то, что содержание принятого недавно на заседании ОПК «Оборонпром» документа, определяющего стратегию развития отрасли, будет доведено до сведения непосредственных участников вертолетного бизнеса?