Вертолёт, 2007 №1 - Журнал Вертолет - Страница 24

«Немало раз пугали нас, как страшно плавать стилем «брасс»,

И на земле сулили рай, коли признаем «баттерфляй».

Но вот сегодня наконец в дискуссию вступил пловец.

Вопрос исчерпан до конца, так выпьем за успех пловца!»

Стих, как говорится, не в бровь, а в глаз. При создании вертолетов поперечной схемы лопасти несущих винтов могут совершать движения очень похожие на движения рук человека, плывущего стилем «брасс», то есть, если смотреть на вертолет сверху, правый винт будет вращаться по часовой стрелке, а левый — против часовой стрелки. Если же лопасти винтов будут вращаться в противоположном направлении, то есть правый винт против часовой стрелки, а левый — по часовой стрелке, такое вращение будет напоминать плавание стилем «баттерфляй». Михаил Леонтьевич (вопреки рекомендациям ЦАГИ) создал вертолет В-12 с винтами в стиле «брасс». Казалось бы, какая разница, в какую сторону будут вращаться винты, но в зависимости от направления вращения существенно изменяется и аэродинамика винтов. Испытаниями вертолета В-12 подтверждено — М.Л. Миль не ошибся в выборе схемы вращения винтов.

После этого успешного полета мы с экипажем продолжали выполнять программу летных испытаний вертолета-гиганта. А вскоре наш вертолет вышел и на установление мировых рекордов. 22 февраля 1969 года на борт В-12 было загружено свыше тридцати тонн чугунных болванок. Международные спортивные комиссары во главе с Владимиром Семеновичем Отделенцевым проверили и установили на вертолет записывающую аппаратуру. Машина легко подняла этот груз на высоту около трех километров. В этом полете было установлено пять мировых рекордов грузоподъемности. А б августа 1969 года В-12 взял на борт свыше сорока тонн груза и легко поднял его на высоту свыше двух километров. Было зафиксировано еще три мировых рекорда!

…В процессе испытаний В-12 продолжал приятно удивлять всех нас легкостью в управлении, управляемостью и устойчивостью. И что самое удивительное, комфортом за счет практически отсутствующих вибраций и шумов — неизменных спутников полетов на вертолетах.

Нормальный ритм работы по программе испытаний был нарушен трагическим известием о скоропостижной кончине Генерального конструктора. Это произошло 31 января 1970 года. Гроб с телом Михаила Леонтьевича был установлен в Панках на бетонной площадке около сборочного цеха, откуда начал свой путь в небо и вертолет- великан В-12. Летчики-испытатели Юрий Швачко и Борис Земсков взлетели с аэродрома Люберцы на вертолетах Ми-8 и Ми-6, а я — на В-12. Мы сделали круг над аэродромом, прощаясь с дорогим нашим сердцам Человеком, Конструктором, Другом. Мы знали: эта потеря невосполнима.

…В конце мая 1971 года нашему экипажу В-12 было поручено принять участие в работе 29-го авиасалона во Франции. Вместе с нами направлялись в Париж вертолеты Ми-8 и Ми-б. Наш маршрут пролегал через Витебск, Вильнюс, Варшаву, Берлин. Западная Германия запретила нам пролет над ее территорией, и из Берлина мы вынуждены были взять курс на север. Перелетев Балтийское море, приземлились в Копенгагене. Затем наш путь продолжался над Северным морем. Как и перед предыдущими нашими полетами в Париж, мы были предупреждены о строгом соблюдении правил полетов: нам был выделен узкий воздушный коридор для полета над Северным морем. Несоблюдение этого коридора, отклонение вправо или влево расценивалось бы как нарушение границ ФРГ. Ничего, мы и посложнее задачки решали, решили и эту: ни на один градус не отклонились от разрешенного маршрута.

Пролетев на высоте птичьего полета над Парижем, полюбовавшись Эйфелевой башней, Сеной и собором Парижской Богоматери на острове Ситэ, мы приземлились на аэродроме Ле Бурже. Салон еще не был открыт, на аэродроме были только авиационные специалисты, и они все устремились к нашему вертолету. Как и везде, где мы приземлялись, на аэродроме в Ле Бурже все восхищались размерами, невиданными формами В-12. Все, конечно, ждали демонстрационных полетов вертолета.

…Мы взлетели в небо в паре с Ми-8. Вначале показали неподвижное висение вертолетов. Наблюдавшие полет отметили поразительную синхронность действий экипажей. Наш гигант В-12 ни в чем не уступал своему значительно более легкому собрату — ни в маневренности, ни в пилотажных свойствах. Он набрал высоту и, словно связанный с «восьмеркой» единой нитью, начал глубокий вираж, а потом легко вышел из него. После того, как В-12 снова перешел на режим висения, внизу люди зааплодировали.

Известный американский конструктор Пясецкий, машины которого строились по продольной схеме, сказал:

— Я убежденный сторонник одного направления в вертолетостроении. Вы доказали — успеха можно добиться и другим путем.

Продемонстрировав наш вертолет Ми-12 во Франции, мы возвращались в Москву уже известным маршрутом: Париж — Брюссель — Амстердам — Северное море — Копенгаген — Балтийское море — Берлин — Варшава — Москва. Но долго еще о В-12 говорил и писал авиационный мир.

В-12 на авиасалоне в Ле Бурже. 1971 г.

В одном из немецких журналов было помещено высказывание Сергея Сикорского, сына известного конструктора самолетов и вертолетов Игоря Сикорского: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая этого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу. Развитие техники учит нас, что при оценке ее достижений нельзя пользоваться превосходной степенью, вертолет В-12 является исключением из этого правила. О нем можно говорить только в превосходной степени!».

В английском журнале Helicopter появилась редакционная статья, в которой утверждалось: «Дебют русского транспортного вертолета-гиганта В-12, несомненно, расшевелил вертолетостроителей всего мира и заставил их призадуматься. Демонстрация этой замечательной машины выдвинула на первый план общую проблему, которая с недавних пор исследуется разными фирмами. Речь идет о снижении уровня шума… В течение многих лет исследовались многие сложные системы, описанные в различных научных работах. Но зрелище вертолета В-12, величественно плывущего над Ле Бурже при удивительно небольшом уровне шума, несмотря на свою мощность 26000 л.с., запрятанную в двигательные гондолы, заставляет призадуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий?».

Другой английский журнал Flight писал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12 затмил почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Маловероятно, чтобы в ближайшем будущем в западных странах были созданы вертолеты, равные ему по размерам. Маловероятно, что будут созданы такие, которые могли бы его превзойти».

Так завершилось первое представление В-12 мировой авиационной общественности. Вертолет полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды. Милевцы начали думать о новых вертолетах, а мы — летчики- испытатели — о новых полетах.

«Ночные демоны» Афганистана

Ми-24 в Афганистане

Основным недостатком применения вертолетов в ходе двух чеченских кампаний, как отмечают многие специалисты, была невозможность их использования в темное время суток, поскольку морально и физически устаревшие Ми-8 и Ми-24 просто не приспособлены к таким полетам. Но мало кто знает, что много лет назад в Афганистане советские вертолетчики успешно уничтожали караваны моджахедов и ночью.

Первыми опыт боевых действий ночью освоили вертолетчики 302-й отдельной вертолетной эскадрильи под командованием подполковника А. Рыжкова. Это подразделение дислоцировалось в провинции Шиндад на ирано-афганской границе. Командование поставило задачу перекрыть поток оружия и боеприпасов, рекой льющийся из Ирана. После нескольких серьезных стычек моджахеды перешли на ночной образ действий, предпочитая не рисковать без надобности. Поэтому в октябре 1982 года было решено начать на них охоту и в темноте.