Вертолёт, 2007 № 04 - Журнал Вертолет - Страница 26

Первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1. Он, как известно, был самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».

Надежда МИЛЬ, Елена МИЛЬ

Полет в прошлое

В.А. Митин и капитан счастливого Чарли В.А. Овчаренко

Заместитель директора по инженерно-авиационной службе ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин не только мастер своего авиационного дела, профессионал самой высокой пробы, но и талантливый литератор, из-под пера которого выходят прекрасные рассказы. Чтобы в этом убедиться, достаточно прочитать его книгу «Полет в прошлое», изданную два года назад. К сожалению, тираж ее настолько мал, что широкому читателю она практически недоступна. Постараемся хотя бы частично исправить эту несправедливость.

Конец апреля 1995 года. Непал, аэропорт Непалгандж. Вонючий, пыльный городишко. До границы с Индией всего несколько километров. Мой вертолет 9N-ADC — последняя модификация Ми-8. Радиопозывные вертолета «Альфа-дельта-Чарли». Последнее слово есть «имя» вертолета, вызывающее зависть во всех авиакомпаниях Непала: согласно местному поверью, оно сулит машине удачу. Нам с Чарли не остается ничего другого, как соответствовать устойчивому мнению.

Бортовой термометр показывает 52 градуса жары. Голова — котел, в котором варятся мозги. К вертолету голыми руками невозможно прикоснуться, так он раскален. Выручают русские рабочие рукавицы. Каждый день по 13–14 часов на аэродроме. Обслуживание машины напоминает компьютерную игру: маршрут обслуживания выполняешь, как робот, моментально реагируя на отклонения в архитектуре переплетения шлангов и трубопроводов. Не дай Бог в этих условиях вмешаться в эти действия кому-нибудь со стороны: собьешься — быть потом беде.

Вообще-то счастливую судьбу вертолета определяет не название, а везучие пилоты. Но я хорошо знаю, что всякое везение — это прежде всего мастерство и высокий профессионализм.

Вячеслав Андреевич Овчаренко — пилот божьей милостью. По стажу полетов в горах, наверное, ему нет равных в нашей стране, а может быть, и в мире. Он изумительно чувствует горный воздух. Найти восходящий поток и на его плечах выскочить на перевал — для него не проблема. Он — гроза непальских менеджеров, ничем не отличающихся от наших новых русских. Для них главное деньги, и поэтому они стараются каждый раз перегрузить «восьмерку», не думая о том, что вертолет может не вытянуть. Клянутся в любви к Овчаренко, а тот, невзирая на признания, всякий раз выкидывает из вертолета лишние мешки.

Однажды, пользуясь хорошим настроением командира вертолета, непальцы предложили загрузить в машину 4 тонны груза. Андреич улыбнулся и согласился. Потом согласился и на 5, и на 6, правда, добавил, что с таким грузом только вырулит на взлетную полосу и зарулит обратно, а дальше как хотите, хоть на яках везите. До непальцев, кажется, дошло.

Утро, аэродром. Вертолеты наших американских конкурентов стояли с заглушками. Никто не летал, поскольку погода в горах была более чем сомнительная: явно собирается гроза. Однако наш вертолет упорно выталкивали в рейс.

Три раза в этот день Овчаренко успешно вернулся с грузом риса на борту. И в четвертый раз Чарли развернулся на базу из перекрытого облаками ущелья, но тут Гималаи подстроили ловушку. Дорога домой была закрыта. Чарли вывалился из облаков на высоте 3 тысячи метров перед самым Непалганджем. Непальский менеджер боялся подойти к вертолету: как рваные паруса на корабле после шторма, торчали задранные отсеки на лопастях. Экипаж сидел на своих местах молча. Но вот Андреич отстегнул привязные ремни, бортмеханик Володя Беда откинул свое сиденье, и я спросил его:

— Как аппарат?

— Вытянул! Хотя все приборы как сбесились, только один нормально работал — рука командира на ручке управления. Тебе помочь чем-нибудь?

Чудом прилетели, на ногах еще толком не стоят, а уже помогать собираются!

Ураган накрыл Непалгандж, когда я клеил последний отсек вертолета. Меня, стокилограммового мужика, как пушинку понесло вместе со стремянкой. Через доли секунды был бы таран в подвесной бак. Не знаю, как успел ухватиться за лопасть и повиснуть на ней. Ногами крепко держал стремянку.

Утром Чарли в 6.30 ушел в свой очередной рейс. На сей раз в Покхару, по непальским понятиям — курортный городок у подножия горы Махапуча — семитысячника, окруженного четырьмя вершинами Анапури. Здесь его принял другой экипаж, под командованием Александра Ивановича Гребенникова. У Саши очень красивый летный почерк, я могу по пальцам пересчитать пилотов, которые умеют так летать. А ведь мне за десятилетия работы на вертолетах довелось повидать многих.

Когда в воротах аэропорта замелькали белые рубашки моего экипажа, Чарли уже был готов к работе. Обычно в Покхару мы возили туристов. На этот раз уходили на высоту 4500 метров снимать альпинистов. Запуск первого двигателя, второго, привычный взгляд через командирский блистер на температуру и обороты двигателей. Все в норме. Счастливого полета! Закрывается блистер командира, контрольное висение, и Чарли уходит в горы.

По времени вернулись точно, как обещал Гребенников. Из вертолета вываливается веселая толпа альпинистов вместе со всем своим снаряжением. Осматриваю лопасти, в это время обычно экипаж выходит и курит на свежем воздухе. А мои «голуби» сидят в кабине: верная примета, что попали в переделку.

Вечером рассказали о том, как проходил рейс. Все было так, как обычно бывает в горах. Посадочная площадка не из лучших. Но в Непале не летчики выбирают площадки, а площадки их. Сели, забрали альпинистов, взлетели. Лететь пришлось какое-то время между скал. Все было вроде нормально, но ветер в горах капризен и непредсказуем. На этот раз он подул в хвост, подул предательски и неожиданно. Передняя стойка шасси проскочила между каменных стен, удар основными стойками, казалось, был неминуем. Но Чарли, умница Чарли вытянул! Командиру на долю секунды показалось, что вертолет поджал свои ноги-шасси. Гребенников на мастерстве и интуиции вырвал машину из каменного мешка, а Чарли безропотно подчинился всем его приказам. Вертолеты, как люди, они тоже хотят жить.

В июле началась какая-то неразбериха: нас с Чарли гоняли по всему западному Непалу. Вернувшись в Катманду, мы сменили экипаж и получили новое задание: летим на восток. Командир экипажа Сергей Владимирович Лопатин (ученик Овчаренко!), бортмеханик Володя Сергеев.

Основной точкой базирования была определена деревня Хиле на высоте 2 тысячи метров над уровнем моря. До деревни шла асфальтированная дорога. Дальше в горы грузы можно было доставить только на вертолетах. Площадка для нашей машины была выбрана очень неудачно. Река внизу делала поворот, и горный хребет образовывал своеобразный загон, который даже в самую хорошую погоду был забит облаками. Начавшийся сезон дождей усугубил положение.

Размытая дождями глинистая площадка была завалена рисом, цементом, какими-то ящиками, строительными досками и еще черт-те чем. Все это нужно было доставить по «адресам». С раннего утра экипаж ждал «дыры» в сплошной облачности. Как только она появлялась, запускались двигатели. Хорошо, если пассажиры уже на площадке. Тогда машина сразу «валится» под гору и, набрав скорость и высоту, появляется над соседним перевалом. «Дыру» мгновенно затягивает. Через час Чарли возвращается. Навигационные системы выводят машину точно на площадку, но ее еще нужно увидеть, чтобы сесть. Лопатин проходит по траверзу. Кружит. Заходит со стороны перевала и умудряется сесть. Винты еще крутятся, а вертолет уже с 10 метров не видно. Мы опять закрылись.