Вертолёт, 2005 № 03 - Журнал Вертолет - Страница 6

Я живу в Ухте больше 30 лет, знаю ее как свои пять пальцев. Но все же, каждый раз приезжая из командировки, ищу глазами какие-то изменения. Особенно если командировка заграничная, да еще такая экзотическая, как на Мальдивы. Хотя три месяца — срок небольшой, что может измениться?

Ага, вот новая вывеска, вот лежачие полицейские на проспекте Ленина, новый ресторан.

В подъезде родного дома все по-прежнему — стекла кое-где на этажах выбиты, темно, лифт не работает. Ставлю дорожную сумку и жму кнопку звонка. За дверью радостно заливается мой двортерьер Тимоха: «С приездом, хозяин!».

Разбираю сумку и высыпаю на стол кучу ракушек.

— И это все, что ты заработал за три месяца? — спрашивает жена.

— Эти ракушки на островах ходят вместо денег. По тамошним меркам это целое состояние, — улыбаюсь я.

— Ну, Митин, погоди!

В голову приходят разные шальные мысли: «А может, устроить последний решающий субботник-воскресник и по всей границе ломами, топорами отколоть Россию от Евразии? И поплывем мы тогда, уносимые течением, в теплые моря, туда, где вместо денег — ракушки.

Первый на Дальнем Востоке

Полвека назад, 12 октября 1955 года, из артемовского аэропорта Озерные Ключи отправился в Дальнегорск, в первый в Приморье заказной рейс, вертолет Ми-4. Пилотировали винтокрылый аппарат пилоты Владивостокского авиаотряда.

Авиапредприятие начало подготовку специалистов по эксплуатации вертолета Ми-4 в феврале 1955 года. Первым пилотом вертолета стал командир звена гидросамолетов Ш-2 Петр Бердник. В то время вертолет был непривычной техникой, поэтому и доверяли его самым опытным летчикам. Наземное обслуживание вертолета освоили молодой авиатехник самолета По-2 Владимир Пенкин и старший авиатехник отряда Александр Иньков. К концу мая группа специалистов (переподготовку они прошли в Сасовском летном училище) была готова к работе.

Экипаж в составе П.Г. Бердника и

А.Н. Инькова отправился в Хабаровск за вертолетом 17 августа 1955 года, а 25 августа машина приземлилась на аэродроме Озерные Ключи. Так была открыта еще одна страница истории дальневосточной авиации — освоение эксплуатации вертолетов. В октябре тот же экипаж перегнал из Хабаровска во Владивосток второй Ми-4, а в апреле 1956 года — третий.

Вертолет Ми-4, поступивший в Аэрофлот в 1954 году, имел ряд недоработок. Но благодаря заинтересованности ОКБ М.Л. Миля в судьбе своего детища недостатки, выявленные при эксплуатации Ми-4, были быстро устранены, многие агрегаты машины модернизированы. В дальнейшем этот вертолет пилоты характеризовали уже только положительно.

Некоторое время в Приморье спроса на вертолеты не было: машина непривычная, себестоимость летного часа высокая (выше, чем у самолетов). «Смелее» других оказались геологи. 12 октября 1955 года вертолет Ми-4 (командир П.Г. Бердник, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин, штурман В.Ф. Киселев, бортрадист В.С. Чуркин) на двадцать пять дней отбыл в Дальнегорск для работы в геологической экспедиции. А 15 ноября тот же экипаж уже на месяц отправился в Красноармейский район по приглашению другой геологической экспедиции. Лето 1956 года вертолет по заказам геологов работал в Чугуевском районе. За геологами потянулись и другие заказчики — с 4 июня по 4 июля 1957 года Ми-4 (пилоты П.Г. Бердник и В.П. Толстов, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин) осуществлял патрулирование лесных угодий на Сахалине.

Примеры первых заказных рейсов показали, что вертолет имеет ряд неоспоримых преимуществ перед другими транспортными средствами. С конца 50-х годов Ми-4 начал применяться в различных отраслях народного хозяйства: выполнял заказные грузопассажирские, санитарные рейсы, участвовал в тушении лесных пожаров и др. В 1960 году впервые в СССР с помощью вертолета Ми-4 во Владивостокском морском порту была произведена опытная переброска грузов с судна на берег.

С мая 1960 года Ми-4 начал эпизодические полеты с пассажирами из Озерных Ключей на курорт Вангоу (г. Чистоводное), а с 29 января 1962 года — регулярные пассажирские рейсы по маршруту Озерные Ключи — Находка — Вангоу — Преображение. По этому маршруту вертолеты ежедневно летали до 1979 года, и на каждом рейсе 10местный салон вертолета был полон. Двадцать девять лет трудился в приморском небе этот полюбившийся пилотам, техникам и заказчикам вертолет. 12 января 1984 последний Ми-4 покинул аэропорт Озерные Ключи, чтобы еще несколько лет поработать на Камчатке.

Эксплуатация вертолетов на Дальнем Востоке продолжается и сегодня. В авиапарке преемника Владивостокского авиационного предприятия — авиакомпании «Владивосток Авиа» «служат» восемнадцать винтокрылых машин — Ка-32 и Ми-8. Расширилась и география работ. Не только в Приморском крае, но и далеко за его пределами летают вертолеты авиакомпании, выполняют самые разные задачи, в том числе по заявкам ООН, в Греции, Сингапуре, Малайзии, Папуа — Новой Гвинее, Австралии, Новой Зеландии и других странах земного шара.

Авиакомпания «Владивосток Авиа»

С О Б Ы Т И Е

Самый массовый в мире: К 40-летию первого полета серийного Ми-8

Исполнилось 40 лет со дня первого полета первого серийного вертолета Ми-8. Одна из самых удачных и, как показало время, самых долговечных машин конструкторского бюро М.Л. Миля была передана для серийного производства в Казань в 1964 году. Необходимо отметить, что в подготовке производства нового вертолета участвовали многие предприятия Министерства авиационной промышленности, и в этом смысле программу Ми-8 можно было назвать общенациональной. Когда первые три Ми-8 были собраны и приняты, головной вертолет допустили к летным испытаниям.

Освоение новой техники потребовало больших усилий всего коллектива КВЗ. В процессе изготовления первых вертолетов Ми-8 уточнялась и дорабатывалась техническая документация, поступающая от разработчика. Все возникающие при этом вопросы оперативно решали конструкторский отдел Казанского вертолетного завода, возглавляемый в то время А.М. Мельниковым, и специалисты филиала Московского вертолетного завода, начальником которого был Г.К. Ахмадеев. Главный инженер завода В.Е. Бивойно координировал действия конструкторов обоих заводов при решении конкретных вопросов производства новых вертолетов и повышения их надежности.

Для серийного производства Ми-8 на заводе была проделана огромная работа по переоснащению производства: построены новые и реконструированы старые цеха, установлены современные станки с числовым программным управлением, внедрены передовая технология обработки узлов и деталей, прогрессивные технологические процессы (литье под давлением, производство деталей из пластмасс, производство цельнометаллических лопастей сотовой конструкции). Многое на заводе в этот период осваивалось в авиационной промышленности впервые: процессы электрогидравлической штамповки, интенсифицированного виброупрочнения лонжерона и многое-многое другое.

Активно готовился к приему нового вертолета и коллектив летно-испытательной станции. К октябрю 1965 года аэродром и его службы имели достаточную для проведения испытаний оснащенность: заново были построены гоночные стоянки, расширены рулежные дорожки, приобретено необходимое наземное оборудование, а главное, к испытаниям были готовы специалисты ЛИС. Много сил и энергии вложил в подготовку к приему Ми-8 начальник ЛИС И.М. Гомарник, впоследствии заместитель генерального директора КВЗ. Исключительно эрудированный инженер, он обладал и прекрасными организаторскими способностями, умел работать с людьми, которые шли за ним, не считаясь с трудностями и личным временем. Ведущими инженерами по летным испытаниям назначили А.Д. Путятина и В.Б. Карташева. Они принимали самое непосредственное участие в отработке многих систем вертолета, искали способы устранения неисправностей, участвовали в составе экипажей в испытаниях вертолета, что сокращало время его доводки. Много сил и профессионального мастерства отдали подготовке к полету первого головного серийного вертолета Ми-8 авиатехники М.П. Германов, Ю.В. Горшков, А.Г. Поликарпов, А.А. Губанков, А.Х. Фаизов и другие специалисты ЛИС, имевшие большой опыт эксплуатации Ми-4.