Вертолёт 2002 01 - Журнал Вертолет - Страница 8

Важно отметить еще одну особенность пилотирования вертолета на трелевке: у летчика нет времени для контроля приборов, поэтому контроль приборов, показаний тягомера осуществляет второй пилот. Легкие вертолеты, как правило, пилотирует один летчик, это диктуется принципами экономической целесообразности. Однако при эксплуатации таких машин на трелевке за отсутствие второго члена экипажа часто приходится расплачиваться безопасностью. Как видно из табл. 2, семь авиапроисшествий из 13, произошедших на вертолетах Hughes-369, были связаны именно с высокой нагрузкой на единственного летчика, вынужденного одновременно решать целый ряд задач.

По одной из существующих в России методик контроль положения груза осуществляет бортоператор или второй член экипажа, а командир пилотирует вертолет по их командам. Казалось бы, при такой методике можно ожидать повышения безопасности полета, однако не все так просто. Чтобы осознанно принимать решение о выполнении маневра или об экстренном сбросе груза, командир экипажа должен сам видеть положение груза, вертолета и оценивать окружающее пространство — в конечном счете, только он отвечает за безопасность полета. Кроме того, при пилотировании вертолета по командам бортоператора существенно увеличивается время на подцеп груза, что значительно уменьшает производительность вертолета. В этом случае трудно обеспечить безопасность наземного персонала, работающего под вертолетом. Да и «подать» чекеровщику крюк внешней подвески командир экипажа может, можно сказать, только при непосредственном визуальном контроле.

Следует отметить, что на западных фирмах, которые длительное время занимаются трелевкой (например, канадская фирма VIH Logging Ltd, эксплуатирующая вертолеты Ка-32А11ВС), существует особая процедура допуска летчиков к этому виду работ. Сначала летчик нарабатывает опыт полетов в горах по тросу на легких вертолетах типа Bell-206, выполняя вспомогательные транспортные операции. После этого его допускают к выполнению трелевочных работ в качестве второго пилота тяжелого вертолета и лишь потом в качестве первого пилота. Такой подход обеспечивает допуск к трелевке только натренированных пилотов. Фирма VIH Logging Ltd, например, дает допуск к пилотированию вертолета Ка-32А11ВС на трелевке только летчикам, имеющим не менее 6000 часов налета на тяжелых вертолетах, из которых не менее 1000 часов приходилось на трелевочные работы. Кроме того, эти летчики должны пройти курс переподготовки с привлечением специалистов фирмы «Камов».

Несмотря на то, что в России вертолеты на трелевке используются не так широко, как на западе, опыт отечественные эксплуатанты уже приобрели. Впервые на трелевке вертолеты были использованы в конце 80-х, когда в горах Кавказа началась вывозка древесины. Использовались там машины типа Ми-8 и Ка-32. В дальнейшем российские эксплуатанты начали выполнять трелевочные работы по контрактам в других странах. В настоящий момент 3 вертолета Ми-8МТВ работают на логгинге в Новой Зеландии и 3 Ка-32А11ВС — в Канаде. Общий налет российских вертолетов на трелевке составляет около 51000 часов, и сегодня можно говорить о разнице систем эксплуатации вертолетов, которые приняты у западных и отечественных эксплуатантов.

Во-первых, российская система эксплуатации подразумевает более жесткий и централизованный контроль за эксплуатацией вертолетов со стороны разработчика и авиационной администрации. Западный эксплуатант имеет большую свободу в методах летной и технической эксплуатации (вплоть до изменения ремонтных ресурсов агрегатов, интервалов техобслуживания, изменения ограничений на вертолет и т. п.). Безусловно, эта «свобода» упрощает жизнь, так как позволяет выбирать наиболее оптимальные методы ведения работ. Но, как показывает практика, она же усложняет ее, делая трелевку менее безопасной. Статистика авиапроисшествий свидетельствует, что в некоторых случаях на трелевке использовались вертолеты и экипажи, которые по российским правилам к подобным работам не были бы допущены. Российские требования предполагают обязательную расшифровку записей аварийных самописцев после каждого полета. На западе такое требование отсутствует, более того, легкие вертолеты, используемые на трелевке, вообще не оборудуются аварийными самописцами! А ведь своевременный анализ их данных позволил бы избежать многих АП. Мы считаем, что для допуска к эксплуатации на трелевке необходимо, помимо прочего, оборудовать вертолеты аварийными регистраторами и осуществлять расшифровку данных.

В последнее время за рубежом наметилось некоторое ужесточение требований к эксплуатации вертолетов в целом. Например, вертолеты, осуществляющие доставку людей на буровые вышки в Северном море, обязательно должны быть оснащены системой контроля за состоянием и использованием машины. Установка такой системы — дорогое удовольствие, но мера эта была признана необходимой для повышения безопасности эксплуатации на этом сложном виде работ.

Во-вторых, разница в принципах эксплуатации является следствием различий в подходах к проектированию вертолетов. Многие эксплуатанты, использующие на трелевке одновременно вертолеты российского и западного производства, отмечают, что наши машины имеют значительно больший запас прочности. Одна из причин кроется в особенностях проектирования силовой установки. На большинстве вертолетов зарубежного производства используются двигатели, мощность которых ограничивается пропускной способностью трансмиссии. Соблюдение ограничения по мощности (крутящему моменту) взлетного режима возлагается на летчика. В условиях обычного транспортного полета, где выход на взлетный режим осуществляется только на взлете, такой подход может быть оправданным. Однако на трелевке это приводит к частым нарушениям летчиком ограничения по летному режиму, что недопустимо. К тому же, как мы уже отмечали, эти нарушения не контролируются записями аварийного самописца, а значит, не отслеживаются летчиком. На российских вертолетах Ми-8 и Ка-32 взлетный режим ограничивается электронными регуляторами двигателей и физически не может быть превышен летчиком.

И наконец, существует разница в подготовке летного состава. Например, в процессе переучивания летчиков канадской фирмы VIH Logging Ltd к пилотированию Ка-32 (осуществляющемуся по российским нормативным документам) выяснилось, что наш объем наземной и летной подготовки примерно в 1,5–2 раза больше, чем при переучивании на западный вертолет такого же класса. То же самое относится к курсам повышения квалификации, действующим в России на постоянной основе и обеспечивающим поддержание знаний и навыков на необходимом уровне.

Эти особенности российской системы эксплуатации обеспечивают необходимый уровень безопасности даже на таких тяжелых работах, как трелевка, что подтверждается статистикой.

Специфика трелевочных работ должна учитываться как при первоначальной сертификации вертолета, так и в случае допуска к этому виду работ вертолетов, уже имеющих типовой сертификат. Допуск к трелевке возможен только при соблюдении ряда условий:

— вертолет должен пройти обязательную гражданскую типовую сертификацию. Использование на трелевке военных вертолетов, оборудованных внешней подвеской, недопустимо (выше об этом уже говорилось). Ряд АП произошел с переоборудованными военными вертолетами, на которых не были выполнены сервисные бюллетени, обязательные для сертифицированных гражданских машин, и т. п.;

— в последнее время в Рекомендательном Циркуляре АС29 к ряду параграфов Стандарта летной годности FAR29 добавлены рекомендации по учету специфики нагружения агрегатов вертолета на трелевке. Однако при допуске к эксплуатации вертолетов на трелевке необходимо учитывать не только эти рекомендации, но и все особенности конструкции и ограничения, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации. Так, на большинство агрегатов оказывает неблагоприятное воздействие длительное использование взлетной мощности, для некоторых определяющим может оказаться циклическое использование режима малого газа при планировании. Может оказаться необходимым введение дополнительных ограничений по ресурсам, летных ограничений по пилотированию и т. п.;