Вертолёт 2002 01 - Журнал Вертолет - Страница 15

Гуманитаризация — это процесс обогащения технического образования за счет привлечения потенциала гуманитарных наук, что позволяет более плодотворно решать собственно технические проблемы. Прежде всего, как мы уже говорили, это знания экономики, социологии, изучение PR-технологий. Для иллюстрации этих слов я часто привожу пример из книги Виктора Боссарта (в 1987 году он стал первым выборным директором Рижской автомобильной фабрики), нашего, кстати, выпускника. В ней, в частности, он вспоминает свое первое посещение американской компании General Motors. Боссарт пишет, что на фирме к ним сразу подошел симпатичный молодой человек и начал на чистом русском языке рассказывать о фирме, о том, какую продукцию и на каком оборудовании она производит, какие технологии при этом использует. Потом выяснилось, что это был сотрудник отдела по связям с общественностью.

Когда я впервые это прочел, я подумал: «Вот кого нам надо готовить на гуманитарном факультете». Нужно готовить специалистов, которые могут не только создавать, но и, как говорится, раскрутить дело, внедрять свои изобретения в производство и зарабатывать на этом. Так ведь? Техническое знание, техническое изобретение может и должно приносить прибыль!

Гуманизация — это несколько иная вещь. В образовании — это «разворачивание» учебного процесса в сторону студента, создание всех возможных условий для развития его творческого и личностного потенциала. А если говорить о гуманизации в более широком смысле, то это создание такой техники и технологии, которая максимально удовлетворяет потребностям общества. Во всем мире, например, сегодня рассматривают возможность создавать технику, не разрушающую экологию. Это условие легло в основу требований к специалисту XXI века. В России к этим требованиям тоже начинают относиться все более и более серьезно.

— На Ваш взгляд, Геннадий Лукич, чем отличается наше образование от западного?

— У нас до сих пор существует мнение, что наше образование — самое лучшее в мире. Я так не думаю. Оно было таковым лет 20 назад, когда вузы были достаточно оснащены, поддерживались государством, когда была отработана технология практической подготовки специалистов. Сегодня мы потеряли многое из того, чем по праву гордились. Нашу высшую школу от зарубежной всегда выгодно отличал уровень практической подготовки и фундаментальность образования. Фундаментальность, я бы сказал, осталась, но обучать нам теперь студентов, грубо говоря, не на чем. Сегодня в вузах нет необходимого современного оборудования, нет (и в ближайшее время ждать не приходится) средств на создание современной материально-технической базы для обучения и проведения научно-исследовательских работ. Выход я ъижу в переходе от обучения обычного к обучению втузовскому, как его называли раньше. Это система, при которой студенты до получения диплома какое-то время работают на заводе, где уже существует современное оборудование и внедряются новые технологии. Создание такой системы не только спасает образование, но и обеспечивает более плавное вхождение молодого специалиста в свою работу. Я считаю, что другого выхода у нас, кроме интеграции образования и производства, просто нет.

Но самое главное, что в этом сотрудничестве с производством мы выступаем вовсе не в роли просителей. Производственники тоже нуждаются в помощи вуза.

— И все же, Геннадий Лукич, можем ли мы в таких «суровых» условиях рассчитывать на появление в будущем новых Туполевых, Антоновых, Милей и Камовых?

— Не только можем, но и должны. Несмотря на все трудности, каждый год выходят из стен института талантливые, целеустремленные молодые люди, которые не мыслят своей дальнейшей жизни без авиастроения. И надо отметить, что наши производственники поддерживают эту талантливую молодежь. Так, КВЗ платит дополнительную стипендию студентам, обучающимся в группе целевой подготовки.

Наши студенты участвуют в творческих конкурсах разных рангов, в том числе и международных. И побеждают в них, опережая студентов самых престижных и благополучных западных вузов. Получают не только отечественные, но и западные именные стипендии. В этом году, например, студент 4 курса Айрат Шигапов был удостоен именной стипендии американской компании Boeing за успешную учебу и исследования в области гражданской авиации и космонавтики. За аналогичные достижения студентам присуждается и стипендия имени Сикорского. Так что таланты есть, а сумеют ли они развиться до туполевского или милевского масштаба, покажет время.

— Спасибо за беседу, от имени редакции поздравляем весь коллектив КАИ с юбилеем!

— Большое спасибо!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ШКОЛА

Специальность, востребованная временем

Сергей МИХАЙЛОВ, д.т.н. профессор КГТУ им. А.Н. Туполева

Казанскому государственному техническому университету имени А.Н. Туполева (КАИ) — 70 лет, Университет сегодня — это многопрофильное высшее учебное заведение, готовящее специалистов по нескольким десяткам специальностей. Одна из них — специальность 1301.02 «Вертолетостроение», открытая в КАИ в 1985 году. Хотя, если быть точным, это было ее второе «рождение». Первые два выпуска «вертолетчиков» состоялись еще в 1959–1960 годах, и их без преувеличения можно назвать звездными.

Выпускники КАИ разных лет: В.А.Касьянинков и главный конструктор КВЗ А.И. Степанов

Среди выпускников 1959 года — заместитель Генерального конструктора ОКБ «Камов» Вениамин Алексеевич Касьяников; ведущие конструкторы этой фирмы Иосиф Иванович Сарумов и Юрий Иванович Петрухин; профессор, бывший заведующий кафедрой «Вертолетостроение» МАИ Юрий Степанович Богданов; начальник сектора сертификации ЛИИ им. Громова Иван Иванович Григорьев.

В 1960 году закончили КАИ Юрий Григорьевич Соковиков — доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, главный конструктор фирмы «Камов», один из основоположников идеи создания вертолетных авиационно-технических комплексов на авианесущих кораблях; Владимир Семенович Дордан — начальник летноиспытательного комплекса той же фирмы; Александр Николаевич Наумов — ведущий конструктор фирмы «Камов»; Владимир Александрович Павлов — доктор технических наук профессор, заведующий кафедрой строительной механики летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева (кстати, второе «рождение» специальности «Вертолетостроение» в КАИ через 20 с лишним лет произошло во многом именно благодаря его участию).

…Когда в 1985 году вновь набрали две группы студентов по специальности «Вертолетостроение», отраслевые КБ и серийные заводы охотно поддержали эту инициативу. Это было понятно, ведь в то время в вертолетных КБ страны активно велись работы по созданию новых машин: Ка-50, Ми-28, Ми-34. Специалисты были нужны и в КБ, и на серийных заводах. В тот же период начались активные работы по модернизации вертолетов семейства Ми-8, которые КБ им. М.Л. Миля поручало своим филиалам при серийных заводах. Казалось, что специальности уготовано блестящее будущее.

Однако жизнь рассудила иначе. Настали разрушительные 90-е, особенно сильно ударившие по системе высшего образования страны. Наступил период переоценки многих ценностей, в том числе и ценности высшего образования. В течение каких-то пяти лет в стране возникла проблема с инженерно-техническими кадрами.

Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.

Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.