Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Вертолет 2001 04 - Журнал Вертолет - Страница 7
Темпы развития в период «третьей волны» возрастали с увеличением скорости информационного потока, что затронуло все сферы человеческой деятельности, в том числе, естественно, и авиацию. Сегодня технологии изменяются так быстро, что продукт, выпущенный на рынок, уже на следующий год становится устаревшим. Конечно, скорость изменений в авиационных технологиях значительно меньше, чем в сфере производства сотовых телефонов, компьютеров и программного обеспечения. Попробуем разобраться, почему.
Тренажер фирмы SAS
В большинстве полетных ситуаций пилот наиболее интенсивно использует одноединственное устройство – приемник GPS. С появлением приборов автоматизированного захода на посадку, основанных на DGPS (дифференциальных GPS), интерес к спутниковым системам навигации еще больше возрос. Они постоянно совершенствуются, что дает пилотам возможность лучше владеть ситуацией. Но задумывались ли вы когда-либо, где должны быть расположены эти приборы? Почему нужно наклонять голову, чтобы посмотреть на панель приборов или стойку, увидеть приемник GPS или подвижную карту? Почему все это не находится на уровне глаз или близком к нему?
Сегодня достаточно распространена идея так называемых head-up (голова вверх) display (HUD) – дисплеев, расположенных на уровне глаз, при работе с которыми не нужно наклонять голову. Пилот может видеть показания приборов на прозрачной стеклянной панели прямо перед собой. Подразумевается, что использование таких дисплеев должно повысить безопасность полетов. Надо сказать, что установка HUD может сильно повлиять на конструкцию кабины. Такие приборы уже существуют и уже внедрены на некоторых образцах военной техники. Однако на новых гражданских вертолетах такие приборы производители почему-то не устанавливают.
HUD-ы – лишь одно из многих технических решений, которые недостаточно используется на гражданских вертолетах. Мало применяются системы спутниковой связи и передачи данных, устройства, обеспечивающие предотвращение столкновений летательного аппарата с другими объектами, предупреждающие о близости земли, более «интеллектуальные» автопилоты, простые в использовании системы диагностики и управления (IMD-HUMS – integrated mechanical diagnostics – health and usage management system), устройства, обеспечивающие прокладку курса или слежение за ним. Мы перечислили лишь небольшую часть возможностей, которые еще недостаточно используются при создании и оборудовании вертолетных кабин. Более того, можно сказать, что в ближайшее время нельзя ожидать изменений в лучшую сторону. И тому есть веские причины.
Существует несколько не принимаемых во внимание и замалчиваемых бизнес-реальностей, которые не позволяют производителям вертолетов и поставщикам авиационных изделий (в меньшей степени) быстро внедрять прогрессивные изменения в авиационную технику.
Основная реальность бизнеса состоит в том, что производители вертолетов борются за то, чтобы получать постоянную и существенную прибыль. Назовите мне вертолетостроительную компанию, в которую инвесторы бегом бегут вкладывать деньги. Многие ли из нас в промышленности имеют акции производителей вертолетов? Получали ли вы когда-нибудь от своего брокера совет о срочной покупке акций компании, занимающейся разработкой вертолетной техники?
Все занятые в отрасли производители, даже те, кто получает правительственные субсидии (дотации), сталкиваются с общими проблемами. Границы узкие, объемы небольшие, конкуренция жесткая, задолженности высокие, регулирующие органы постоянно требуют все больше, исторически самый активный покупатель – армия – значительно снизил объем закупок. А уменьшение финансирования новых военных программ, за счет которых традиционно изыскивались средства на научные исследования, необходимые для разработки перспективных изделий, и отсутствие инвестиций частного капитала не позволяют быстро вносить изменения в конструкцию существующих вертолетов. Вот и получается, что под действием пресса прибыльности в течение многих десятилетий продолжает расти генеалогическое древо семейства модернизированных вертолетов: первое поколение большинства сегодняшних газотурбинных вертолетов начало летать между 1963 и 1976 гг.
Чтобы не повышать расходы на сертификацию, производители в основную, уже сертифицированную, модель вносят только постепенные, а не коренные изменения. Так же они обходят и более строгие новые правила сертификации FAA (Федеральной авиационной администрации США), объявив свое изделие потомком уже произведенного, а значит, подпадающим под старые, менее строгие правила.
Ниже приведены примеры семейств вертолетов, обладающих одинаковыми сертификатами. В строке указаны производитель, базовая модель и производные модели, имеющие один и тот же сертификат типа, выданный FAA:
– Bell: 206/А, В, В-2, В-3, L-l, L-3, L-4, 407;
– Sikorsky: S-76/A, В, С, С+;
– Eurocopter: AS-350/B, D, В-1, В-2, В-3, 355F1, 355F2, 355N, ЁС-130В4;
– Agusta: 109/А, 109Е, 109К-2,119 Koala;
– MD: 500/500С, 500D, 500Е, 520N, 530FF, 600N.
Надо учитывать, что, вырабатывая стратегию модернизации изделий, конструкторы вынуждены считаться с ограничениями, заложенными в конструкцию кабины 30-40-летней давности. При этом вполне естественно, что изделия, которые производители могут создать на базе старой разработки, имеют предел конкурентоспособности.
Кабина АВ-139
Кабина ЕС-130
Проектирование вертолета и кабины «с чистого листа» является исключением. Это длительный и дорогостоящий процесс. Пример такого конструкторского «героизма» – вертолеты MD-900 Explorer и S-92. Кроме того, понадобилось по меньшей мере 10 лет, чтобы сертифицировать эти машины по новым правилам FAR (S-92 все еще проходит процесс сертификации). Оба вертолета обладают замечательными современными кабинами с увеличенным обзором и эргономичным дизайном, что обеспечивает больший комфорт пилоту, простоту управления и безопасность полета.
Модели ЕС-120 и ЕС-135 компании Eurocopter и модель 427 компании Bell также проектировались в соответствии с новыми требованиями и обладают собственными сертификатами типа, выданными FAA.
Однако даже в новом летательном аппарате дешевле видоизменять ранее спроектированные и испытанные системы и части, чтобы сократить расходы на разработку и производство. При этом могут модернизироваться технические решения, апробированные в несертифицированных, сугубо военных вертолетах (опыт создания модели UH-60 Black Hawk компания Sikorsky использовала при проектировании $-92, а конструкторские решения OH-58D фирма Bell применяла при создании моделей 407 и 427).
Конечно, разработка «с чистого листа» позволяет реализовать много новых идей, но на такой шаг решиться очень непросто. Обычно, чтобы покрыть затраты на научные исследования и разработку, идут на увеличение продажной цены, а это, в свою очередь, ведет к снижению объема продаж. Выбор такого слишком дорогого «сценария» привел к тому, что цена первоначальной модели MD-900, предложенной на рынок компанией McDonnell Douglas, была воспринята потенциальными покупателями как завышенная. В 1999 году компания MD продала свой бизнес в области гражданского вертолетостроения новому владельцу – компании MDHI. И первое, что сделал новый хозяин – снизил цену 900-ой модели на 1 миллион долларов. Это стало возможным, так как новая компания не была обременена затратами на научные исследования. Цена вертолета стала разумной, а преимущества нового дизайна и технологий – доступными потребителю.
- Предыдущая
- 7/26
- Следующая