Вертолет 2001 03 - Журнал Вертолет - Страница 3

Камовцы прекрасно знают, что у них есть своя ниша, что в определенных условиях их машины незаменимы. У фирмы есть стремление собрать все заводы-производители под одной крышей, есть четкое представление о путях, позволяющих пробиться на рынок и закрепиться на нем.

На фоне тотального информационного наступления фирмы «Камов» пресс-конференция МВЗ им. Миля выглядела значительно слабее. Руководство фирмы на МАКСе оказалось не готовым представить стратегию дальнейшего развития предприятия. Возможно, отчасти это связано с теми перипетиями вокруг пресловутого банкротства, из-за которого завод лихорадит уже несколько лет. Конечно, в такой ситуации руководству завода работать непросто, это все прекрасно понимают. Но есть, как кажется, и иная причина. Как ни странно звучит такое утверждение, – это успокоенность. Объективно 95% вертолетного парка страны – это машины марки «Ми» (Генеральный директор МВЗ Ю.М. Андрианов на пресс-конференции назвал цифру даже 98%, что не прошло незамеченным). Процент более чем серьезный. Это значит, что большинство эксплуатантов вертолетов работают на машинах марки «Ми», что летный состав в большинстве своем обучен на и для этих машин, что вряд ли в ближайшее время ситуация изменится. В таком случае, зачем какая-то особая стратегия и тактика? Да хотя бы затем, чтобы легче было «держать удар» со стороны – на пресс-конференциях «боксеров» хоть отбавляй.

Пассивность разработчика проявляется и в политике заводов, «идеологически» ориентированных на МВЗ. Это касается, например, позиции в международных тендерах. Генерального директора ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсаря спросили, почему завод не участвовал, например, в турецком тендере с модернизированным вариантом Ми-35М? Генеральный ответил, что участие в тендере – вопрос политический и решение принимается без производителя. Остается только сожалеть, что производитель сегодня не участвует в принятии таких решений и таким образом расписывается в своей беспомощности. Как известно, одним из финалистов турецкого тендера назван вертолет AH-1Z фирмы Bell который является глубокой модернизацией машины еще более «почтенного» возраста, чем Ми-24. А у нашей машины колоссальный опыт боевых действий, в этом плане она просто уникальна и могла бы еще «повоевать» и в различных тендерах.

И все же на пресс-конференции прозвучало несколько отрадных заявлений. Во-первых, начинают расти продажи Ми-2б. А в связи с планами создания JTR, которые существуют у наших западных коллег, перспективы модернизации ростовского тяжеловеса становятся еще более привлекательными. Во-вторых, «оживляется» деятельность Улан-Удинского авиационного завода, у него появляются новые заказы. А увеличение количества заказов дает возможность надеяться на то, что отток квалифицированных кадров на предприятии прекратится и в цехах вновь закипит работа. В-третьих, Казанский вертолетный завод все более и более уверенно выходит на сцену в роли разработчика вертолетной техники, как продолжатель «милевских» традиций (не случайно в некоторых изданиях «Ансат» представляют в разделе вертолетов, разработанных МВЗ). Во время МАКСа российские разработчики вертолетной техники ждали решения конкурсной комиссии по вертолету первоначального обучения, в котором наряду с Ка-226 и Ми-2А принимал участие «Ансат». На пресс-конференции производителей вертолетов марки «Ми» генерал-полковник В.Е. Павлов сказал, что опыт военных летчиков, летавших на «Ансате», показывает, что на этой машине «можно учить наших детей». Это серьезное признание успеха казанцев. Завод как разработчик не собирается останавливаться на достигнутом. На КВЗ понимают, что сегодня нельзя делать ставку на машину одного типа, и работают над созданием ряда машин грузоподъемностью от 1 до 16 т. Среди них – сверхлегкий «Актай» (взлетный вес 1,1 т, полезная нагрузка – 250-300 т). Уже заканчивается подготовка производства, на 99% подготовлена рабочая конструкторская документация и, видимо, в 2002 г. будет собран первый экземпляр. Прорабатываются различные модификации «Ансата» (взлетный вес – от 3,3 до 5 т, полезная нагрузка – до 1700 кг, или 15 пассажиров). Строится первый прототип вертолета Ми-38 (взлетный вес 15,6 т). Есть у казанцев и другие планы.

Ми-60 и Ми-26

Ка-52-2

Программа МАКСа была обширной. Любой авиасалон – это праздник, шоу. А шоу – это победители, награды, поздравления. В рамках салона комитет по военно-техническому сотрудничеству с зарубежными странами подвел итоги конкурса «Золотая идея» НОМОС-банка. Победителям вручались золотые слитки разного достоинства: от килограмма за первое место до 220 грамм за третье. Праздник набирал обороты. И все же хотелось задать вопрос организаторам: не переборщили ли они с праздничностью? Не перестарались ли, превратив салон в большую столовую и пивную? Да и так ли уж это хорошо, что колоссально возросло число посетителей, ведь среди них было слишком много любителей шашлыков и сувениров, а не авиации.

Деление работы салона на дни для специалистов и открытые дни было чисто условным, система рабочих пропусков была удивительно нерациональной. Службы явно не справлялись с уборкой территории, павильоны приводились в порядок, когда туда уже шли посетители.

Однако ошибки для того и существуют, чтобы на них учиться. Для организаторов авиасалона последний день его проведения стал первым днем подготовки к новому МАКСу. Хочется надеяться, что они учтут все пожелания и замечания участников. По некоторым сведениям, МАКС-2003 может состояться не в Жуковском, а в Кубинке, где есть не только аэродром, но и танкодром. С таким предложением собираются обратиться к Президенту В.В. Путину руководители трех российских оборонных агентств (по системам управления, по боеприпасам и по обычным вооружениям). Если это предложение пройдет, то в России будут проводиться три салона: по четным годам – обычных вооружений и техники в Кубинке, а по нечетным – авиакосмический в Кубинке и морской в Санкт-Петербурге.

Марина РУМЯНЦЕВА

МНЕНИЕ

Локальный МАКСимум

Ми-171

Московский аэрокосмический салон 2001 года еще до начала был признан самым крупным как по числу представленных экспонатов, так и по числу участников.

Однако, к большому сожалению, этого нельзя было сказать о количестве новинок, показанных на МАКСе.

Весьма традиционно была представлена на салоне вертолетная тематика. По «фирменному» принципу были сформированы две крупные экспозиции основных разработчиков вертолетов в России – фирм «Камов» и «Миль». Заводы – производители винтокрылой техники, на прошлых салонах выставлявшиеся на статических стоянках отдельно, на этот раз демонстрировали свою продукцию совместно: рядом стояли машины Казанского, Ростовского и Улан-Удинского заводов, другую группу образовали экспонаты предприятий Арсеньева, Оренбурга и Кумертау.

Достаточно скромно были представлены на этот раз иностранные вертолеты – только одна московская фирма выставила три легких одно- и двухместных «иностранца», намереваясь катать на них всех желающих (за деньги, естественно).

Такое отношение самих иностранных фирм понятно – выставляться есть смысл там, где надеешься что-то продать. А там, где рынок заполнен или карман потенциального покупателя пуст, делать нечего.

Была лишена былого размаха камовская экспозиция: не было выставлено обычного для предыдущих салонов семейства соосных вертолетов на базе Ка-27. На этот раз были показаны один из вариантов Ка-50 – макет вертолета Ка-50-2 и единственный летный экземпляр Ка-60 «Касатка». Былого ажиотажа вокруг них уже не было. Посетители проходили мимо, скользя взглядами по ставшим уже привычными для глаза силуэтам. Внимание публики привлекли лишь необычно весело раскрашенный «старичок» Ка-26 и камуфлированный Ка-226.