Вертолёт 1999 02 - Журнал Вертолет - Страница 17

Лизинг в действии: Ми-26 на службе ООН

Совсем, кажется, недавно многие средства массовой информации облетело сообщение о том, что Ульяновский авиапромышленный комплекс «Авиастар» подписал договор о продаже двух самолетов ТУ-204 (стоимость их строительства — примерно $50 млн.) лизинговой компании «Инкомавиа» для передачи их в лизинг Хабаровскому объединенному авиаотряду на 12 лет. На этот проект возлагались большие надежды, поскольку он должен был стать пилотным в авиационной отрасли. Но… главными участниками проекта были два крупнейших российских банка — МЕНАТЕП и Инкомбанк. «Память о них навсегда сохранится на наших счетах» …

В то же время, в 1996 г., в отечественных авиакомпаниях в лизинге находилось 40 иностранных самолетов (в основном, подержанных), что обеспечивало примерно 8 % всех воздушных перевозок России. При этом расходы средств по лизинговым платежам в 1996–1997 гг. превышали $28 млн.! По оценкам специалистов, это не намного меньше, чем нужно было бы потратить на полное приобретение такого же количества новых отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-38). Это означает, что в одной отдельно взятой отрасли, единственной конкурентоспособной из наукоемких отраслей, наметилась крайне опасная тенденция — наступление иностранных авиакомпаний на внутреннем российском рынке. Это тем более опасно в ситуации сужения (если не сказать — разрушения) рынка, прогнозы объемов которого, сделанные в 1995 и 1996 годах, различаются на 23,7 %! В этой ситуации именно лизинг является решающим фактором. Дело в том, что отечественная авиатехника стремительно дорожает, а с учетом ее сравнительных эксплуатационных характеристик и вовсе становится для пользователей менее выгодной, чем подержанная западная. Поэтому мы имеем перспективу превратиться в потребителей подержанной иностранной авиатехники при сокращении собственного производства. Если эффективный лизинговый процесс в России не будет запущен в ближайшее время, потенциальная опасность потери значительной части внутреннего рынка может превратиться в реальность очень быстро. Естественно, с переходом к открытой рыночной экономике присутствие иностранных конкурентов на внутреннем рынке стало элементом неизбежным и даже, можно сказать, необходимым. Но раз уж это так, то все-таки отдавать нужно не весь рынок, а возможно меньшую его часть и, главное, не даром! Ведь даже очень развитые страны со стабильной экономикой и прочными позициями на мировом рынке не стесняются проводить активную политику защиты интересов собственных производителей. Так, Министерство промышленности и внешней торговли Японии предоставляет доступ к дешевым финансовым ресурсам тем участникам международных сделок, контракты которых предусматривают поставки японской техники в объеме не менее 51 % суммы сделки. Если творчески следовать подобным примерам, можно создать механизм финансирования отечественного лизинга за счет внешних источников.

В настоящее время почти весь отечественный авиапарк нуждается в замене. Так, при наличии сегодня 2270 вертолетов спрос со стороны гражданского сектора до 2015 г. оценивается в пределах 2300–3160 машин, причем 1760–2410 из них должны быть легкими. Такой объем заказов с учетом необходимости переориентации вертолетостроения с тяжелых на преимущественно легкие и средние многоцелевые машины может стать хорошим стимулом для начала нового этапа развития отрасли. Применение лизинга позволит при равных объемах инвестиций увеличить объемы реализации и, следовательно, производства более чем в 3 раза!

Однако для этого необходим ряд экономических и организационных предпосылок. Сегодня практически все действующие на рынке авиатехники отечественные лизинговые компании недостаточно сильны в финансовом отношении для приобретения новой техники и готовы заниматься, в основном, лизингом двигателей подержанных машин. Это, конечно, очень важное звено в развитии отраслевого рынка, но не решение проблемы в целом. Предстоит выработать алгоритм взаимодействия участников лизинговых отношений с бюджетом: принципиальное решение об участии государства в качестве гаранта необходимо довести до уровня конкретных организационных механизмов взаимодействия реальных структур по всем типам воздушных судов. Именно в лизинге вертолетов и другой авиатехники очень важно ликвидировать огрехи налоговой политики, отмеченные выше: масштаб сделок таков, что каждый процентный пункт имеет весомое денежное выражение и серьезно сказывается на инвестиционном климате отрасли.

Бесспорно, механизм лизинга в авиационных отраслях в силу ряда объективных условий не может быть простым. Главная его особенность — необходимость использования многоканального финансирования проектов в связи с их высокой общей стоимостью. Во всем мире левередж-лизинг (кредитный, паевой) считается наиболее сложным, поскольку необходимо увязывать интересы нескольких кредиторов, распределять между ними риски и доходы. Возникает ряд вопросов: какого рода активы должны использоваться в гарантиях конкретных лизинговых проектов сегодня? Кто конкретно может (и заинтересован) выступать гарантом по проектам лизинга каждого типа вертолетов? Каков состав пакета страховых рисков, какие виды страхования должны предусматриваться лизинговыми соглашениями и каков уровень страховых взносов? Каковы условия возникновения ответственности страховщика? Кто может выступить страховщиком по данному конкретному типу авиатехники и на каких условиях? Сможем ли мы обеспечить развитие «мокрого» лизинга, каков желательный для пользователей ассортимент услуг и каковы возможности их осуществления? Кто будет их осуществлять — производитель или лизингодатель, как в случае их осуществления производителем будут распределяться лизинговые платежи? Какими должны быть максимальные процентные ставки по кредитам, сроки лизинга вертолетов и их эксплуатационные качества для того, чтобы обеспечить заинтересованность пользователей в лизинге отечественной, а не западной техники?

Огромное количество вопросов, масса нерешенных проблем. Но кто же сегодня будет разрабатывать все эти сложнейшие схемы и решать проблемы?

Лизингополучатель? Но большинство наших авиакомпаний — пользователей авиатехники убыточны. Эта ситуация практически не зависит от них, поскольку несовпадение цен предложения и цен спроса на авиаперевозки делает равновесие на этом рынке сегодня весьма труднодостижимым. Кроме того, сегодня большинство компаний-пользователей слишком молоды, недостаточно известны и еще не готовы к роли локомотива лизингового бизнеса. Лизинговые компании тоже в большинстве своем новички и, кроме того, их сегодня сильно затрагивает кризис кредитно-финансовой сферы.

Государственные органы, как мы видим на примере «Методических рекомендаций», озабочены, прежде всего, краткосрочными фискальными целями и не способны учитывать интересы участников лизинговых сделок, а следовательно, их руководящая роль может оказаться не самой эффективной.

Производители авиатехники сегодня больше всех заинтересованы в развитии лизинга, но организаторская функция ими может быть взята на себя с большим трудом: не хватает прочных связей с кредитно-финансовым сектором. Недостает и компетентных специалистов в области лизинга, вернее даже, они сами и их усилия просто недостаточно сконцентрированы именно в рамках структур производителей.

Видимо, в отсутствии совпадения интересов и возможностей потенциальных участников и кроются причины того, что при увеличении числа лизинговых компаний, широком обсуждении проблем лизинга и довольно активной работе над развитием его нормативно-правовой базы прирост объемов отечественного лизинга оставляет желать много лучшего. Тем не менее, лизинг авиатехники развивается, причем более быстрыми темпами в самолетостроении. Если лизинговый бизнес в самолетостроении находится на первой ступени длинной лестницы в небо, то рынок вертолетов как более молодой сегмент рынка авиатехники лишь приближается к ней. Что касается роли организатора и основного «мотора» развития лизинга отечественных вертолетов, то, скорее всего, она достанется фирмам-производителям. Именно они сегодня стоят перед самой грозной опасностью, поскольку если для пользователей смена отечественной техники на зарубежную — лишь замена, то для производителей — потеря.