Авиация и космонавтика 2013 06 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 9

Такими японские инженеры сделали свои самолеты сознательно. Они считали, что в обычном горизонтальном полёте (даже на максимальной скорости) недостаток прочности никак не может проявиться.

Мало того, все воздушные бои в то время шли на крутых виражах. Скорость при таких маневрах резко снижалась. Дерущиеся истребители буквально напоминали собой клубок змей, каждая из которых пытается поймать противника за хвост. А маневрирование на малой скорости не приводит к появлению особо больших перегрузок. Так что даже небольшой прочности крыльев Ки-27 вполне хватало.

И вот, если судить по характеристикам, представленным на бумаге, то получается, что Ки-27 был и быстрее, и маневреннее И-16.

Но на деле все оказалось иначе. Наши летчики, получившие огромный опыт войны в Испании, широко применяли в воздушных боях вертикальный маневр. Вот тут-то и выяснилась интересная особенность нашего истребителя. Более тяжелый, но зато имеющий меньшие размеры, «Ишачок» быстрее разгонялся на пикировании. Благодаря этому наши летчики могли наносить японцам стремительные «соколиные» удары и легко отрываться от погони. А вот японцам разогнаться до больших скоростей на пикировании мешали торчащие стойки шасси. И если в горизонтальном полёте на максимальной скорости в 450–470 км/ч стойки шасси еще не оказывали особо большого сопротивления, то при пикировании на скорости в 600 км/ч они работали как самый настоящий аэродинамический тормоз. Сопротивление, как известно, пропорционально квадрату скорости…

Но не это было главное. Главной проблемой японских асов оказалось то, что их самолеты просто не могли долго пикировать вслед за И-16. Их большие и недостаточно прочные крылья при разгоне начинали вибрировать от сильных воздушных нагрузок и грозили отвалиться в любой момент. Японские асы были вынуждены прекращать преследование. Мало того, снижаясь в погоне за нашими «ястребками», японские самолеты оказывались не в очень-то выгодных для себя условиях. В более плотном воздухе большие крылья японских самолетов создавали гораздо большее аэродинамическое сопротивление, чем маленькое крыло И-16. Летать быстро на малых высотах японские самолеты не могли. В результате на высотах ниже 4 км И-16 имел определенное превосходство над противником.

Интересно, что в Китае, еще в 1938 г., во всей красе проявила себя задуманная некогда нашими военными тактика совместного использования двух типов истребителей: маневренного биплана и скоростного моноплана.

На крыле И-16 отметина от японского самолета, сбитого таранным ударом

Сравнение силуэтов И-16 и Ки-27

Бывало, что в воздушных боях в небе Китая японские летчики, связанные маневренным воздушным боем, становились добычей «чижей» (так китайцы называли истребители И-15). Выйти же из боя и удрать им не позволяли снующие вокруг скоростные «ласточки» — И-16.

Интересно, что в Китае в одном строю с И-16 «служили» самолеты американского, британского и французского производства. Вместе с И-16 били японцев даже их противники по испанской войне — те самые итальянские истребители Фиат C.R.32, прозванные нашими летчиками «пиренейскими сверчками». Известно, что в мае 1938 г., во время небольшого затишья, советские, американские, британские и китайские пилоты устроили негласные состязания в воздухе — кто лучше. Тогда И-16 «побили» всех.

Что касается воздушных боев 1939 г., то нужно отметить тот факт, что японцев в небе над Халкин-Голом били не только стандартные И-16 тип 5 или 10. Здесь впервые «засветились» «ишачки», вооруженные 20-мм пушками и даже ракетным оружием (реактивными снарядами PC), а также усовершенствованные самолёты с 1000-сильными двигателями М-62 и М-63.

В общем, в боях на Дальнем Востоке И-16 вновь доказал, что все еще остается лучшим истребителем мира.

Конец 1939 г. ознаменовался еще одной войной — теперь уже с Финляндией.

Правда, у финнов не было мощных военно-воздушных сил, а потому воздушные бои носили эпизодический характер и не шли ни в какое сравнение с теми сражениями, что разворачивались в небе Испании, Китая и Монголии.

Самое же серьезное испытание «Ишачку» предстояло выдержать в первые месяцы Великой Отечественной войны. Весьма неприятным сюрпризом для наших лётчиков стало то, что среди истребителей люфтваффе к тому времени преобладали вовсе не хорошо знакомые по испанской войне Bf 109В и С, и даже не изученные перед самой войной варианты «Е», а новейшие Bf 109F (этот самолет пошел в серийное производство в тот самый момент, когда прекратился выпуск нашего И-1 6). Один только этот факт свидетельствует о том, что И-16 и Bf 109F были истребителями двух разных поколений и сравнивать их летные и боевые возможности просто некорректно.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в западных военных округах на вооружении нашей истребительной авиации имелось не более трехсот новейших МиГов и Яков. А вот истребителей И-16, сосредоточенных вдоль линии границы, насчитывалось более 1600. Не менее 340 «ишачков» находилось в авиации флота. С учетом того, что новые Яки, МиГи и ЛаГГи еще только начали осваиваться строевыми лётчиками, основную тяжесть воздушных боёв приняли на себя именно истребители И-16.

Внезапный и точный удар немцев, уничтоживших к концу дня 22 июня более 1200 наших самолетов (из них — более 800 на земле), казалось бы, должен был сломить любую возможность сопротивления и полностью уничтожить советскую авиацию.

Однако даже в первый день войны многие лётчики на устаревших машинах нанесли достойный отпор врагу.

Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты И-16 оказали жестокое противодействие немецкой авиации в первый же день войны. Уже в 3 ч 30 мин утра истребители И-16 из состава 33-го авиаполка сбили над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно час на землю упали еще пять вражеских машин, атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 из состава 21-го авиаполка уничтожили 9 немцев, столько же побед было у летчиков 15-го полка, 7 сбитых — у 10-го. В Одесском военном округе 55-й авиаполк, базирующийся в Бельцах, к концу дня имел 10 побед, а 67-й полк еще больше — 15.

Вообще, первый день войны оказался для германских ВВС просто ужасным — в этот день они потеряли в воздухе 300 самолетов! Такого удара люфтваффе не испытывали за всю свою историю.

Конечно, господство в воздухе тогда, в целом, было за немцами. Но не все советские летчики оказались в положении растерявшихся. После первых ударов противника сохранила боевую мощь 43-я истребительная авиадивизия под командованием Героя Советского Союза Г.Н. Захарова, базировавшаяся в районе Орши. Она состояла из четырех полков, из которых три были вооружены И-16 последних моделей, а один летал на И-153. Вопреки приказам «не поддаваться на провокации», Захаров принял соответствующие меры для увеличения боеспособности: еще до 22 июня все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье отменены, было увеличено число дежурных звеньев и эскадрилий. Утром 22 июня все четыре полка получили боевую задачу и вылетели навстречу немцам, рассредоточившись на полевых аэродромах. В первый день пилоты дивизии одержали несколько побед. Два Юнкерса Ju-88 ближе к вечеру над Минском сбил лично командир дивизии Захаров. Через день, 24 июня, И-16 одного из полков 43-й дивизии сбили в течение дня двадцать одну вражескую машину! Такое количество самолетов, по признанию самого Захарова, не удавалось сбить за один день в последующие годы войны даже составом всей истребительной дивизии. Вот вам и устаревшие «ишачки»…