Авиация и космонавтика 2012 02 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 5

Наиболее отличительной чертой выглядела новая носовая часть с обширным остеклением. Помимо улучшенного обзора, качественно изменились условия работы экипажа. Кресла летчика-командира и летчика-штурмана размещались слева и справа от прохода в грузовой отсек, доступ к рабочим местам снаружи открывался через боковые двери по бортам кабины экипажа. При необходимости эти двери сбрасывались, служа аварийными люками. Сиденье борттехника помещалось между пилотскими, перед центральным пультом контроля работы силовой установки. Для удобства перемещения по кабине его сделали откидным. Хорошо проработан был даже интерьер кабины с приборными досками летчиков, занимавшими своё место на стойках, не затенявших обзор. Необходимое оборудование было сгруппировано на панелях верхнего электропульта и задней стенке кабины удобным и легкодоступным образом.

В конструкции вертолета широко внедрялись новые технологии, освоенные авиапромом. В их числе были крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения с повышенными прочностными качествами и весовой отдачей. Такие агрегаты обладали хорошими ресурсными характеристиками и позволяли снизить трудоемкость за счет снижения ручного труда в изготовлении, хотя на первых порах и обходились существенно дороже освоенных изделий, требуя специальной оснастки и станочного оборудования.

Грузовая кабина В-8 по всем измерениям превосходила предшественника: длина, ширина и высота теперь составляли 5,34x2,34x1,80 м против 4,5x1,6x1,76 м у Ми-4. В грузовой кабине могли размещаться техника и цельные грузы весом до двух тонн (у Ми-4 — не более 1600 кг). Пол кабины выполнялся силовым, на нем размещались ролики полиспаста для затаскивания грузов и швартовочные узлы для их крепления, а в передней части кабины монтировалась погрузочная лебедка. Задняя часть кабины завершалась люком с большим проемом с открывающимися створками. Они распахивались вручную, обеспечивая доступ в кабину при погрузке габаритных грузов и самоходной техники. От силовых приводов открытия и закрытия створок отказались, резонно рассудив, что использоваться задний люк будет лишь при перевозке крупноразмерного груза, в обычной практике не такой уж и частой. Замки открывались и закрывались снаружи борттехником из тех практичных соображений, что при закрытии люка габаритные створки придётся подпирать вручную с внешней стороны. При перевозке длинномерных грузов, выступавших за пределы грузоотсека, створки могли фиксироваться в открытом положении или сниматься. Для удобства погрузки, в том числе раненых на носилках, люк оборудовался навесными трапами. Предусматривалась установка над боковой дверью бортовой стрелы с лебедкой для проведения спасательных операций, обеспечивавшая прием грузов до 150 кг и людей с земли на висении (у Ми-4 предельный груз, поднимаемый лебедкой, ограничивался 120 кг). С помощью стрелы можно было также загружать в кабину мелкие, но увесистые грузы на стоянке. Для перевозки крупногабаритных вещей В-8 мог быть оснащен тросовой наружной подвеской или шарнирно-маятниковым механизмом грузоподъемностью до 2500 кг.

Первый подлет прототипа В-8 на привязи. Для лучшего охлаждения двигателей и вентилятора капоты сняты. Возле машины крайним слева стоит М.Л.Миль

Прибавка характеристик и повышенная энерговооруженность стоили немало в прямом и переносном смысле. Прежде всего, газотурбинная силовая установка имела существенно большие расходные данные, требуя больше топлива. Расчеты показывали, что для обеспечения той же дальности, что и у Ми-4, необходим запас топлива почти вдвое больший. Топливо на В-8 размещалось в основном расходном баке в изолированном контейнере за редукторным отсеком, а также двух наружных подвесных баках, крепившихся стальными лентами по бокам фюзеляжа. Такое расположение выгодно отличалось от принятого на Ми-4, где основной бак с 700 кг бензина нависал прямо над головами пассажиров.

Поскольку основным заказчиком на первых порах выступало руководство гражданской авиации, вертолет В-8 представлялся в базовой компоновке пассажирского варианта. Машина получила большие прямоугольные боковые окна, а в хорошо оборудованном салоне устанавливались 18 пассажирских кресел. Предусматривался также «экономический» вариант на 23 места для полетов на короткие расстояния. Пока шли работы над машиной, заинтересованность новым вертолетом стало проявлять и военное ведомство. В полном объеме сотрудничество с Минобороны завязалось уже в начале 1959 года, годом спустя после выхода правительственного постановления о разработке машины. Военные принимали участие в работе макетной комиссии. В предназначенном для военного использования десантном варианте вертолет мог перевозить до 14 полностью экипированных солдат с оружием на откидных сиденьях вдоль бортов грузопассажирской кабины. Помимо перевозки грузов и бойцов, вертолет мог использоваться в санитарном варианте с установкой в кабине 12 носилок с ранеными и сопровождающим медиком. Однако до переоборудования В-8 согласно требованиям ВВС и отработки на нем соответствующего оборудования военного исполнения реальным образом не дошло ввиду смещения интереса в пользу машины с двумя двигателями.

Работу над опытной машиной серьезно осложняли ограниченные возможности производственной базы ОКБ. Собственно завод № 329 в Сокольниках, при котором работало милевское ОКБ, прежде был деревообделочной фабрикой и с довоенных времен занимался выпуском мебели и упаковочной тары. В годы войны в мастерских вместо шкафов и ящиков стали делать деревянные детали крыльев для истребителей С.А. Лавочкина. После войны на его территории разместили сразу несколько конструкторских коллективов с задачей «создания новых образцов геликоптеров и их модификаций», одновременно используя завод для выпуска аэродромного оборудования разработки своего же спецбюро. После уже известного читателю сталинского распоряжения завод с октября 1951 года полностью перешел в распоряжение ОКБ М.Л. Миля. Вертолетчикам передали все имевшиеся производственные помещения и соседние площади, увеличив территорию предприятия вдвое. И все же для полномасштабных конструкторских и исследовательских работ, особенно с учетом новизны и задуманного размаха, условия были весьма ограниченными. Помимо недостатка оборудования для отработки конструкций создаваемых агрегатов и небогатой научно-экспериментальной базы, на предприятии было попросту тесно.

Для постройки даже единичных экземпляров новых машин не было подходящих помещений, и при сборке размерных агрегатов первых Ми-6 приходилось разбирать стены цехов.

На расширение предприятия в самом центре Москвы рассчитывать не приходилось, и ОКБ было предложено перебираться на территорию крупного завода № 23 в Филях, которому в это время поручался выпуск Ми-6, либо заново обустраивать все конструкторские, опытно-производственные и испытательные службы в Подмосковье, где под нужды вертолетостроителей выделялась территория бывших складов авиационной древесины на станции Панки под Люберцами. Миль со всеми основаниями ожидал, что крупнейший в отрасли филевский завод ему надолго вряд ли достанется, и согласился на переезд в Подмосковье, сохранив, однако, за собой зону в Сокольниках. Как показали дальнейшие события, предусмотрительность Главного была вполне обоснованной: на филевском заводе уже в октябре 1960 года в связи с переводом предприятия на ракетно-космическую тематику обосновались ракетчики В.Н. Челомея, находившегося в особом «фаворе» у руководства страны. Производство Ми-6 здесь было свернуто.

Первый прототип В-8 имел двери пилотской кабины «автомобильного» типа

30 мая 1960 года появилось правительственное постановление о строительстве новой базы государственного завода № 329 в Панках. Однако оборудование целого комплекса с опытным производством и научно-испытательными лабораториями должно было занять изрядное время (строительство и правда растянулось на пять лет), а переезд в Подмосковье устраивал далеко не всех сотрудников. Чтобы не оставить ОКБ без многих квалифицированных работников, не собиравшихся перебираться с обжитых мест, Миль настоял на сохранении самого ОКБ на прежней базе в Сокольниках и даже пополнении кадрами, численность которых к концу 60-х годов возросла вчетверо. Главный конструктор старался лично отбирать специалистов для своей «фирмы», проводя собеседование и назначая им место в конструкторских бригадах. Анкетные данные — немаловажный тогда вопрос! — его интересовали мало, больше ценился профессионализм и направленность работника. Практически все ведущие специалисты и летчики-испытатели поступили на работу в ОКБ с его подачи.