Авиация и космонавтика 2011 12 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 1

Авиация и космонавтика 2011 12

ДЕКАБРЬ 2011 г

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Александра Гольца

95 лет таганрогскому авиастроению

В начале прошедшего XX века в жизнь человечества стремительно ворвалось новое направление развития техники — авиация. Тогда же, в начале века породнился с авиацией основанный еще Петром Великим в 1698 г. южный русский город Таганрог, став со временем одним из центров авиационной промышленности и науки нашего Отечества.

Авиастроение всколыхнуло старый купеческий Таганрог, задало совершенно новое направление в развитии города. С историей Таганрога самым тесным образом переплелись биографии многих известных ОКБ и выдающихся авиаконструкторов. В разные годы в городе жили и работали Георгий Михайлович Бериев, Роберт Людвигович Бартини, Алексей Кириллович Константинов, Владимир Петрович Горбунов, Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко, Борис Петрович Лисунов, Петр Дмитриевич Самсонов, Владимир Михайлович Петляков, Михаил Михайлович Шишмарев, Игорь Вячеславович Четвериков, Вадим Борисович Шавров и другие. В Таганроге существует ведущее отечественное конструкторское бюро, работающее в области гидросамолетостроения — ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».

Г. М. Бериев

Все началось в 1916 г., когда 30 (17 по старому стилю) сентября была сделана запродажная запись о продаже участка городской выгонной земли в районе между Русско- Балтийским заводом (ныне ОАО «ТАГАЗ») и дачным местечком «Карантин» (имевшим и другое название — Елизаветинский парк) для устройства здесь аэропланного завода акционерного общества «Воздухоплавания В.А. Лебедев и К.» Фактически же работы начались гораздо раньше, еще летом 1916 г.

Основатель завода Владимир Александрович Лебедев, был незаурядным человеком, одним из пионеров авиации в России. Занявшись в 1912 г. предпринимательской деятельностью, В.А. Лебедев в короткий срок сумел создать солидную авиационную фирму, которая к 1917 г. уже построила пять авиационных заводов в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге. Забегая вперед, заметим, что Октябрьскую революцию Лебедев не понял и не принял. Уехал на юг. Некоторое время он был Министром торговли и промышленности Всевеликого Войска Донского, затем Министром (управляющим отделом) промышленности и торговли в правительстве (Особом совещании) при Верховном руководителе Добровольческой армии. Потом эмигрирует из России в Сербию, потом во Францию. За заслуги перед Французской республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного Легиона. Он скончался в Париже на 68-м году жизни в 1947 г. и похоронен там же на знаменитом русском кладбище Сен-Женевьев де Буа.

Пока же построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России по производственной площади, которая в то время составляла 13826 м?. У нового предприятия были хорошие перспективы для дальнейшего развития. Рядом были угольные шахты Донбасса, сам Таганрог располагал морским портом и был связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод, а рядом с лебедевским заводом разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки сухопутных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетостроением.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро и уже в начале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей современное оборудование, станки, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного строительства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным Управлением Кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь XII» и копированию трофейных немецких аппаратов «Фридрихсхафен» FF.33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставлявшихся сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако наступала уже другая эпоха…

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой Армии, завод практически не работал. В период нахождения Таганрога под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В январе 1920 г. после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров, привело к тому, что до 1922 г. завод по-существу толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские — сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H.-9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н.Г. Михельсоном, М.М. Шишмаревым и В.Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

ААР-1

Р-1

В 1922 г. на заводе начинаются работы по освоению нового самолета. Это был первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны — таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 им. Авиахима. В Таганроге Р-1 серийно строился до 1932 г. Параллельно с этим уже в 1926 г. здесь же было начато строительство поплавкового варианта Р-1 — МР-1. Этот самолет строился до 1929 г. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.

После посещения Таганрога 4 июля 1925 г. Начальником Главкоавиа П.И. Барановым, принимается специальное решение Правительства о развитии завода как крупнейшего самолетостроительного предприятия на юге. В 1928 г. принят генеральный план развития завода. С 1925 г. здесь быстрыми темпами идет строительство новых производственных корпусов, началось строительство гидробазы, производство оснащается новыми станками, машинами, оборудованием, инструментом. Расширяется и планируется большое летное поле, что позволяет принимать на заводской аэродром самолеты разных классов, в том числе и самые тяжелые. Но переориентация предприятия на морское самолетостроение идет вяло и до 1935 г. таганрогские авиастроители строят как сухопутные, так и морские машины. Причем были годы, когда на заводе одновременно серийно строили четыре, пять и даже шесть типов различных самолетов.