Авиация и Время 2013 04 - Журнал Авиация и время - Страница 24

Следующий вылет состоялся ночью 29 сентября.

На маршруте полета к цели проблем не возникло, но вот при возвращении экипаж с трудом нашел свою лодку, которая ожидала на удалении 30 миль от побережья. После драматичного поиска субмарину все же удалось обнаружить, и когда самолет приводнился, в его баках оставались последние капли топлива.

Прототип бортового самолета E14Y1

Заправка топливом самолетов Е14Y1 на наземной авиабазе

Главным образом из-за прошедших накануне дождей бомбардировки нанесли мизерный ущерб. Однако они имели важное историческое значение, поскольку более за всю Вторую мировую войну ни один вражеский боевой самолет не сбросил бомбы на американский континент Фуджита пережил войну. По иронии судьбы, спустя 20 лет после ее окончания, он вместе с женой переехал в США и поселился в том самом штате Орегон, который хотел поджечь в сентябре 1943 г.

С конца 1943 г, после значительной активизации использования союзниками РЛС, применение для разведки гидросамолетов E14Y1 потеряло актуальность. Подводные лодки уже не могли долго находиться на поверхности из-за угрозы обнаружения. В том же году закончилось и серийное производство E14Y1. Всего было выпущено 138 таких самолетов.

Еще до бомбардировок Орегона командование японского флота трезво оценивало слабую эффективность имевшихся на вооружении гидросамолетов для подводных лодок. Они никак не могли вывести из строя шлюзы Панамского канала. Нужны были новые субмарины большого водоизмещения, способные совершать дальние океанские походы, и новые более мощные самолеты.

В феврале 1942 г Ямамото подписал план постройки целой авианосной флотилии особого назначения из 18 таких субмарин. Подлодку разрабатывали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в Куре. Она получила название «Сенсукан-Току» (STo) — подводная лодка специального назначения. По первоначальному проекту подводные лодки STo должны были иметь водоизмещение в надводном положении 4550 т, дальность плавания 40000 миль. Авиационно-техническое оборудование включало пневматическую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск самолетов массой до 5 т, подъемный кран и герметичный ангар для двух ударных самолетов. Основной особенностью этих летательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо посадочных устройств, что позволяло до минимума сократить время сборки машины перед стартом.

Согласно первоначальному плану Ямамото, подводные лодки STo выходили из Японии и следовали в точку выпуска самолетов, расположенную между западным побережьем Эквадора и Галапагосскими островами. Там самолеты поднимались в воздух и происходил сбор ударной группы, которая следовала к северному побережью Колумбии на высоте 4000 м, с интервалом 1000 м между самолетами. Над побережьем группа разворачивалась на 270" и летела вдоль береговой линии к каналу. За 120–130 миль до цели самолеты снижались ниже 300 м, чтобы избежать обнаружения дозорными РЛС, а перед самой целью разделялись на две группы. Одна, вооруженная торпедами, атаковала внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун, а другая, вооруженная бомбами, — внешние ворота. После окончания атаки обе группы объединялись и следовали к подводным лодкам. Совершив посадку на воду вблизи своей субмарины, пилоты перебирались на ее борт, а уже ненужные самолеты шли ко дну.

Позже японские стратеги разумно рассудили, что в случае успеха удара по шлюзам мощные авианесущие лодки с не меньшей эффективностью можно использовать и для ударов по американским городам, военным базам, а также для блокирования судоходства в районе мыса Горн. Таким образом, теперь им стал нужен не одноразовый, а полноценный гидросамолет для подводной лодки. Исходя из этого, перед самой закладкой первой новой субмарины техническое задание пересмотрели, и ее водоизмещение подняли до 5223 т, а количество бортовых самолетов довели до трех. При этом увеличение ангара повлекло за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль.

18 января 1943 г на верфи в Куре заложили первую субмарину-авианосец 1-400. К тому времени японская фирма «Аичи», специализировавшаяся, главным образом, на производстве самолетов для морской авиации, уже начинала строить опытный образец поплавкового бомбардировщика для STo. Согласно техническому заданию, он должен был иметь максимальную скорость 555 км/ч на высоте 4000 м, максимальную дальность полета 1500 км, нести торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в сложенном виде помещаться в ангаре подводной лодки.

Президент «Аичи» Каматаро Аоки поручил общее руководство проектом инженеру Такуширо Гомеи, ведущим конструктором назначили Норио Озаки, а его помощниками — Юсуширо Озаву и Мориши Мори. Согласование всех технических и организационных вопросов между представителями фирмы и конструкторами STo завершилось в апреле 1942 г 15 мая все требования к новому самолету зафиксировали в документе, известном как 17-Shi — экспериментальный военно-морской самолет бомбардировщик-штурмовик.

Бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс АМ-24. С целью сокращения времени проект решили создать на базе одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбардировщиков D4Y «Сюсей», спроектированного под руководством инженера Macao Ямана из 1 — го морского авиационно-технического арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудничестве с инженерами фирмы «Аичи», на которой было развернуто серийное производство D4Y.

Поначалу конструкторам «Аичи» казалось, что достаточно внести в конструкцию «Сюсей» незначительные изменения, и его можно будет использовать как гидросамолет подводного базирования. Однако все оказалось не так просто. Основное вооружение D4Y — бомба калибром 500 кг подвешивалась на обычную для пикировщиков качалку и убиралась в бомбоотсек. Это улучшало аэродинамические характеристики, но ограниченный объем бомбоотсека не позволял подвешивать более мощные боеприпасы, а имевшихся 500 кг явно не хватало для разрушения массивных ворот шлюзов. Бомбоотсек мешал подвесить под самолет и 850-кг торпеду. Эту проблему еще можно было решить, однако D4Y на стартовой тележке не проходил в ангар по высоте — ему мешал воздушный винт. Делать винт съемным конструкторы сочли недопустимым, ведь тогда возрастало время сборки машины перед запуском. Кроме того, для катапультного поплавкового гидросамолета требовалось значительно увеличить подъемную силу крыла за счет прибавления его площади и усиления механизации.

Пара серийных самолетов E14Y1 в полете

Вверху — мичман Фуджита, который впервые произвел воздушную бомбардировку территории США на самолете Е14Y1. Внизу — взлет бортового самолета Е14Y1 с катапульты подводной лодки

Единственным элементом D4Y, который полностью устраивал разработчиков, был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута»32 мощностью 1400 л.с. Он являлся копией немецкого мотора Daimler-Benz DB 601А, лицензию на производство которого фирма «Аичи» купила 20 ноября 1936 г Несмотря на то, что военные настаивали на использовании более надежных двигателей воздушного охлаждения Мицубиси МК8 «Кинсей» мощностью 1300 л.с. или Накидзима NK9B «Хомаре» 1800 л.с., Норио Озаки остановил свой выбор именно на силовой установке от D4Y. По сравнению с двигателями воздушного охлаждения «Ацута» 32 имел существенно меньший мидель и обеспечивал летчику лучший обзор вперед во время прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были некоторые различия в особенностях эксплуатации двигателей с различными системами охлаждения. После запуска мотору воздушного охлаждения требовалось некоторое время на прогрев, а мотор водяного охлаждения можно непосредственно перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда самолет взлетит сразу же после набора необходимых оборотов.