Авиация и Время 2013 03 - Журнал Авиация и время - Страница 27

Единственным интересным моментом во «второй главе» биографии новозеландских «Эвенджеров» стала демонстрация перед местными фермерами воздушной подкормки сельхозугодий фосфатными удобрениями, которую устроили летчики 42-й эскадрильи в сентябре 1949 г. Самолет по меркам местного и даже австралийского фермерства для этого был крупноват, но опыт стал толчком для развития сельхозавиации во всем этом регионе, которая в 1960-х гг заняла заметное место даже в мировом рейтинге.

Служили «Эвенджеры» и в Латинской Америке. Несколько самолетов ТВМ-3 в 1940-е гг оказались в ВВС американского «протеже» — кубинского диктатора Батисты. По одним данным, они были официально поставлены из состава ВМС США для противодействия германским субмаринам в Карибском бассейне, по другим — это были машины, брошенные на Кубе базировавшимися там американцами и самочинно возвращенные в строй местными авиаторами. Они довольно долго и не слишком активно летали, используясь в т. ч. для охоты за контрабандистами и революционерами, которые держали связь с континентом, используя лодки и малые суда. Когда партизаны Фиделя Кастро победили, «Эвенджеры» уже были изношены и ценности для новой власти не представляли.

В 1950 г. ВМС Уругвая получили 19 ветхих ТВМ-1C, взятых с базы хранения. Без должного технического обслуживания, да к тому же в руках горячих латиноамериканских мачо эти машины прослужили в тропическом климате аж до начала 1970-х гг. — дольше всех среди своих «сородичей».

В июле 1959 г. в состав ВМС Бразилии вошел купленный у Австралии авианосец Minas Gerais. Бразилия стала третьим владельцем корабля, который начинал службу в британском флоте под именем HMS Vengeance, а теперь получил номер А11. Этот эскортный авианосец мог нести 21 летательный аппарат, и для тренировки летчиков противолодочных самолетов Грумман S2F «Треккер», поставка которых ожидалась, из резерва США было передано три старых «Эвенджера».

Когда в декабре 1941 г. на волне возмущения от нападения Японии американцы окрестили самолет TBF-1 «Мстителем», никто не мог предположить, что когда-нибудь он поступит на вооружение авиации ВМС Страны восходящего солнца. Подписывая договор о безоговорочной капитуляции, Япония отказывалась от возрождения своей армии и военно-морского флота. Однако уже в 1950 г. у этой страны вновь появились первые армейские формирования, а 1 июля 1954 г. было обьявлено о создании и Сил морской самообороны, включавших авиацию. По иронии судьбы вооружением первой эскадрильи новой авиации ВМС Японии стали именно «Эвенджеры». На базу Омура у города Сасебо на самом южном из главных японских островов Кюсю прибыли 10 противолодочных поисково-ударных самолетов TBM-3S/S2 и столько же поисковых TBM-3W2. Первая машина была получена в 1954 г., последняя — в следующем году. Их главной задачей стало противодействие подводным силам советского Тихоокеанского флота, но они также вели наблюдение за водным и воздушным пространством, прослушивание и пеленгацию радиотехнических средств на территории СССР, КНДР и Китая.

«Эвенджеры» состояли на вооружении японской морской авиации до 1962 г. Они почти не снабжались запчастями, и последние самолеты поддерживались в эксплуатации за счет «каннибализма», т. е. демонтажа комплектующих с тех машин, которые были списаны первыми. Они не могли играть особой роли в противостоянии с СССР, но на них выучились кадры, которые потом составили костяк японской морской патрульной авиации. Противолодочная авиация Японии, начав с двух десятков «Эвенджеров», ныне стала важнейшим и весьма многочисленным компонентом военной мощи страны — важного тихоокеанского союзника США.

Avenger Mk.l (per. JZ114) из 848-й АЭ Королевских ВМС Великобритании. Авианосец «Формидейбл», Филиппинское море, август 1945 г.

TBM-3S (зав. № 91233) из 825-й АЭ Королевских ВМС Канады. Авианосец «Мэгнифишент», 1954 г.

TBF-1 из 30-й АЭ (звено буксировки мишеней) Королевских ВМС Новой Зеландии. Оакеа, 1945 г.

TBM-3S2 из 11-й АЭ береговой охраны сил самообороны Японии. Авиабаза Хачиноге, 1958 г.

ТВМ-ЗЕ из 9-й АЭ авиации ВМС Франции. Авиабаза Иерс-Ле-Поливистер, 1953 г.

СХЕМЫ

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом малого удлинения, цельноповоротным хвостовым оперением и убирающимися в полете шасси. В конструкции используются алюминиевые сплавы и сталь, нагруженные и теплонапряженные детали изготовлены из титановых сплавов. Экипаж самолета состоит из двух человек: летчик и оператор.

Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Деление происходит по силовым шпангоутам. К переднему силовому шпангоуту крепится передний лонжерон крыла, а к заднему — задний лонжерон и основные стойки шасси. В носке фюзеляжа расположена РЛС прицельно-навигационной системы AN/ ASB-12. Антенна этой станции закрыта радиопрозрачным обтекателем, который для обеспечения доступа к антенне, а также уменьшения длины фюзеляжа при корабельном базировании поворачивается вверх посредством электропривода. Сама станция при обслуживании может отклоняться вниз. Далее находится герметичная кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест летчика и оператора. Кабина оборудована катапультными креслами HS-1A класса «0–0». Каждое кресло укомплектовано парашютом NB-7E (или NES-15A). Фонарь кабины экипажа состоит из неподвижного козырька и двух откидывающихся вверх — назад крышек. Козырек цельный, изготовлен из оргстекла. Передняя половина крышки над рабочим местом летчика прозрачная, задняя металлическая. Крышка оператора полностью металлическая с двумя небольшими боковыми окнами. За кабиной располагаются ниша убранного положения передней опоры шасси и отсек бортового оборудования, далее — два фюзеляжных топливных бака.

К бортам передней части фюзеляжа примыкают боковые сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники ковшового типа. Регулирование воздухозаборника осуществляется с помощью трехсекционного горизонтального клина. Первая секция клина неподвижная, вторая и третья отклоняются в зависимости от скорости полета. До числа 0,95М эти секции находятся в «убранном» положении, а по мере роста скорости запрограммировано выдвигаются в поток. Вторая и третья секции клина имеют окна слива пограничного слоя, кинематически связанные со створками слива на верхней поверхности воздухозаборика. При перемещении клина между второй и третьей секциями образуется профилированная щель, через которую отбирается воздух для продува бомбоотсека и охлаждения двигателей. Клин каждого воздухозаборника управляется своим гидроцилиндпром.

Центральная часть фюзеляжа включает бомбоотсек, расположенный над ним седловидный топливный бак, воздушные каналы питания двигателей и ниши убранного положения основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа установлены маршевые двигатели. Между ними за бомбоотсеком находится бомбовый туннель, над которым расположен седловидный задний фюзеляжный топливный бак. Снизу хвостовой части между мотогондолами закреплен А-образный тормозной гак, выпускаемый при посадке на угол 55° с помощью гидровоздушного аккумулятора поршневого типа. Уборка гака производится гидроцилиндром.