Авиация и Время 2013 03 - Журнал Авиация и время - Страница 17

Мальчишки моего поколения каждый по-своему знакомился с авиацией. Кто-то с помощью книг, газет, журналов, кинофильмов, кто-то через авиамодельный кружок, кто-то, увидев на авиапразднике маленький полотняно-деревянный бипланчик. Мне же выпало познакомиться с авиацией сразу с «серьезных» самолетов. Дело в том, что мы жили недалеко от железнодорожного и автомобильного мостов, которые во время войны постоянно бомбила авиация: сначала немецкая, потом советская, затем снова немецкая. Находиться под бомбежкой страшно. На собственном опыте ощутил, какая это ужасная сила — самолет с бомбами.

Мое воздушное крещение состоялось в 1950 г. Старшие друзья были курсантами планерной секции Запорожского аэроклуба, которая находилась на аэродроме возле станции Запорожье-Левое. Как-то раз летом я увязался за ними. Мой товарищ должен был выполнять самостоятельный полет по «коробочке» над аэродромом на двухместном учебном планере. Для сохранения центровки на инструкторское место обычно усаживали «Иван Иваныча» — мешок с песком, а мой товарищ решил прокатить меня. Полетать, конечно, хотелось, но и боязно было, не скрою. Незаметно сел в заднюю кабину, планер подцепили к По-2 — и на взлет. После набора высоты, отцепки и двух разворотов у моего товарища проснулись инструкторские задатки, и он начал рассказывать, как управлять планером. Потом вообще потребовал, чтобы я взял управление. Он настаивал — я отказывался. Пока препирались, прозевали третий разворот, сделали его с опозданием, соответственно, до аэродрома не дотянули и приземлились метров за 30 до границы летного поля, прямо в колхозную кукурузу. К нам прибежали другие курсанты с инструктором, который с немалым удивлением обнаружил меня в задней кабине. Конечно, была проведена «разъяснительная работа», но мой товарищ все же остался курсантом.

Переполненный чувствами после первого полета я решил, что тоже буду ходить сюда заниматься, но… Как всегда, при поступлении «в летчики» проходят медкомиссию, и она меня «зарезала». Оказался очень слабым вестибулярный аппарат. Если честно, то меня укачивало даже при длительной поездке в трамвае или на телеге. Однако врач посоветовал тренироваться, чем я с энтузиазмом начал заниматься на ближайшей детской площадке с качелями-каруселями. Крутился-качался до тошноты, отдыхал, приходил в себя и снова на карусель. Через год на медкомиссии вместо 8 положенных оборотов на вращающемся стуле меня крутили 24 без видимых последствий. Когда врач вспомнил меня и узнал о проведенных тренировках, казалось, что он и сам был очень удивлен таким результатом. Так в 1951 г. я стал курсантом Запорожского аэроклуба. В 1952 г. вместе с окончанием школы-десятилетки я получил удостоверение об его окончании.

Не прошло и пары-тройки недель после выпускного, как меня вызвали в военкомат, где снова встретился со своими друзьями по аэроклубу. Нас собрали в команду и отправили в г. Оренбург (тогда г. Чкалов) для поступления в 1-е военное авиационное училище летчиков им. К. Ворошилова. Сразу «карантин»: уставы, строевая, физподготовка… На каждом построении слово брал «особист», настойчиво твердивший, что если кто сам или его родственники сотрудничали на оккупированной территории с фашистами, то лучше сразу признаться (все равно, мол, узнаем). Достаточно было лишь заикнуться об этом, как к вечеру выписывался «литер» на поезд, выдавался сухой паек, и уже бывший абитуриент ехал «до дому, до хаты». В то же время к маме и нашим соседям приходили участковый с уполномоченной квартального комитета и расспрашивали, чем мы занимались во время оккупации. Экзамены по школьным предметам принимала строгая комиссия. Кроме того, медицина изрядно «прополола» ряды абитуриентов. Мне не довелось поступить в военное летное училище, и пришлось отправиться домой.

На следующий год поехал поступать в Краснокутское летное училище ГВФ. Не могу сказать точно, почему не в военное — то ли не понравилась муштра, то ли захотелось романтики первопроходцев, но выбор был сделан и, как оказалось, на всю жизнь. В Красном Куте было все наоборот. Конкурса нет, берут практически всех. Для примера, на экзамене по математике мне задали один (!) вопрос — извлеките квадратный корень числа. Я извлек, сообщил результат комиссии и… экзамен сдал.

В тот год набрали 3 или 4 отряда по 3 учебные эскадрильи, в каждой из которых насчитывалось 30 человек. Порядки в училище были армейскими. Жили в казармах, на лето выезжали в лагеря. Для летной подготовки курсантов разбивали на группы по 6 человек, которым давали одного инструктора. Учеба давалась легко, ведь к тому времени я уже довольно сносно летал на По -2. На обучение полетам отводилось всего 40 ч, и инструкторы подтягивали отстающих за счет более подготовленных, перераспределяя время налета.

Курсант Карелин на крыле По-2 (борт СССР-Ш2290). Училище ГВФ, г. Красный Кут, 1954 г.

Пилоты 100-го летного отряда В. Карелин (справа) и В. Мишаков возле По-2А. На месте второй кабины оборудован химбак. Хорошо виден металлический ветряк привода вала рыхлителя сыпучих химикатов. Совхоз «Веселый», Запорожской области. Октябрь 1957 г.

Так у меня появился излишек свободного времени. Конечно, тянуло в город, куда стали бегать в «самоход» на танцы. Иногда попадались патрулям, в результате и я оказался в числе «разгильдяев». Командир отряда готовил нас на отчисление, но сделать это мог только начальник училища полковник Хрипко или его зам. по летной подготовке майор гражданской авиации Абрамов, который перед отчислением всегда летал с «нерадивыми». И вот полетели мы с ним по «коробочке». Взлет, развороты, полет, посадка — претензий нет. Сразу же второй полет — опять без замечаний. Третий полет — в зону Тоже все нормально. После посадки — разговор по душам, мол, в чем дело. Как настоящий педагог, он сразу понял причину. Отчисление не состоялось, но свободного времени у меня больше не было.

Окончил я училище в 1955 г., получив свидетельство пилота ГВФ. 28 октября началась моя работа в качестве летчика в запорожском 100-м авиаотряде ГВФ. Что можно рассказать о том периоде? Аэродром — простая поляна, примерно 1200х 1500 м. В весеннюю и осеннюю распутицу полеты были редкостью из-за раскисшего летного поля. Здание аэровокзала — обложенная кирпичом хата чуть больше обычной и разделенная на две части: в одной «зал ожидания», в другой — служебная комната, столовая и кабинет начальника. Перед ней небольшой асфальтированный перрончик. На Киев рейсы тогда были только транзитные, их обслуживали киевские Ли-2, а потом Ил-14.

Иллюстрацией порядков того времени может служить такой случай. Вызвали как-то летом секретаря обкома в Киев. Приехал он на аэродром заблаговременно, в душном зале ожидания ждать не захотел, а расположился в служебной машине в тени поддеревом у «аэровокзала». К нему вышел командир нашего авиаотряда Петр Кондратьевич Щерица — руководителям всегда есть что обсудить. Беседуют о чем-то, и тут разговор прерывает звук взлетающего пассажирского самолета. По тем временам не такое уж и частое явление. Петр Кондратьевич в диспетчерскую — что за борт, какой рейс, почему взлетели? Ему отвечают — киевский рейс, по расписанию, на посадку не явился один пассажир. Посадить немедленно — последовало распоряжение командира. И что вы думаете, посадили, правда, Петр Кондратьевич оплатил потом из своего кармана этот возврат самолета. Мы его очень уважали: и за требовательность, и за умение брать ответственность на себя.

Запорожский отряд состоял из эскадрильи Ан-2 и звена По-2. Меня зачислили в это звено пилотом. Было у нас штук 15–20 безотказных «кукурузников». Коллектив подобрался очень дружный, без разделения на летчиков и технарей. Тон задавали фронтовики, а мы, молодые, во всем старались им подражать. Сказать, что летчики ГВФ в то время особо жировали, не могу. Первоначальный оклад молодого пилота был 600 руб. в месяц, из них половину приходилось отдавать на облигации госзайма. В день, когда тебя ставили в план полетов, можно было бесплатно покушать в нашей столовой (выдавали талоны из расчета 5,55 руб. в день).