Авиация и Время 2013 02 - Журнал Авиация и время - Страница 5

Разработчики МиГ-15 сделали немало для обеспечения технологичности своего истребителя, что стало важным фактором быстрого налаживания его массового выпуска. Уже в 1949 г. три предприятия построили 729 «пятнадцатых», из них 510 машин собрали на головном заводе № 1. Л а-15 был гораздо сложнее в производстве, и темп его выпуска оказался ниже более чем в 3 раза. Таким образом, в негласном соревновании самолет микояновской фирмы стал вырываться вперед, ведь количество было главным мерилом эффективности советской промышленности. В то же время казавшийся бесперспективным запасным игроком Як-23 довольно неожиданно получил шанс «выйти на поле» – после долгих раздумий правительство все-таки приняло решение о запуске его в серию, и с февраля самолет стал осваивать Тбилисский завод №31.

В том же месяце завершились Госиспытания Ла-168 с двигателем «Нин», который при одинаковом вооружении несколько превзошел МиГ-15 по важнейшим для истребителя характеристикам. Так, на высоте 2700 м его удалось разогнать до 1084 км/ч, тогда как микояновский С-1 на близкой высоте показал 1042 км/ч. 5000 м «Лавочкин» набрал за 2 мин, а «МиГ» – за 2,3 мин. Однако судьбе не угодно было сделать из самолетов Лавочкина и Яковлева звезд первой величины. Именно в феврале 1949 г. прошел Госиспытания двигатель ВК-1 со 100-часовым ресурсом, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. При практически одинаковых с предшественником габаритах он получился буквально на 2% тяжелее, однако развивал почти на 17% большую тягу. Новый двигатель можно было легко установить и на МиГ-15, и на Ла-168. Однако «пятнадцатый» уже выпускался серийно во все возрастающих темпах, а самолет Лавочкина существовал в единственном экземпляре. К тому же, производство меньшего по размерам, но схожего по конструкции Ла-15 пробуксовывало, что также влияло на мнение верхних эшелонов власти, где все большую поддержку получала концепция единого истребителя, способного заменить все разнотипье самолетов этого класса, которое образовалось в тогдашний переходный период.

Переломной датой в нашей истории стало 14 мая 1949 г., когда вышли Постановления Совмина СССР, согласно которым предстояло запустить в серийное производство двигатель ВК-1, а также оснащенный ими новый вариант «'пятнадцатого». Одновременно предписывалось прекратить в 1950 г. выпуск Ла-15 и Як-23, а занятые ими заводы отдать под МиГ-15. Фактически это ставило крест и на Ла-168. С.А. Лавочкин пытался бороться за свои машины, но фортуна явно от него отвернулась. В течение четырех месяцев 1949 г. разбились 3 строевых Ла-15, погибли 2 летчика, включая Героя Советского Союза п-ка А.П. Шишкина, близкого друга командующего ВВС Московского округа В. И. Сталина, который после этой трагедии распорядился убрать из вверенных ему частей самолеты Лавочкина и заменить их «МиГами». В конечном итоге целый комплекс обстоятельств окончательно перевесил чашу весов в пользу МиГ-15. В литературе можно встретить утверждение, что немаловажную роль тут сыграли и родственные связи А.И. Микояна, приходившегося родным братом влиятельному заму Председателя Совета Министров Анастасу Микояну. По нашему мнению, это скорее легенда, ведь окончательное решение по оборонным вопросам всегда зависело от И.В. Сталина, а его трудно заподозрить как в кавказской солидарности, так и в поощрении семейственности.

Различные этапы постройки истребителей МиГ-15 на авиазаводах № 153 в Новосибирске (слева) и № 1 в Куйбышеве

Передняя и левая основная опоры шасси

Если двигаться по строгой хронологии, то первым самолетом в семействе МиГ-15, оснащенным двигателем ВК-1, стал опытный истребитель-перехватчик СП-1, который поднялся в воздух 23 апреля 1949 г. Однако на этой машине мы подробнее остановимся позже.

Параллельно шли работы по фронтовому истребителю с двигателем ВК-1 (фирменное обозначение И-317, шифр СД).

По этой программе на опытном производстве ОКБ-155 переделали построенный в Куйбышеве серийный самолет № 105015. Одной силовой установкой изменения не ограничились. Так, под новый двигатель с несколько большим соплом пришлось доработать хвостовую часть. Самолет оснастили тормозными щитками большей площади, а для уменьшения кабрирующего момента, возникавшего при их открытии, оси вращения установили под углом 22' к вертикали. Для улучшения управляемости также увеличили площадь элеронов и толщину носков рулей. Был внесен и ряд других доработок.

7 июля 1949 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полет на И-317. В середине сентября в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания, которые наглядно показали плоды работы по улучшению самолета, но принесли и немало разочарований. Испытатели отмечали улучшенную управляемость «МиГа» по всем трем осям. По скороподъемности он превзошел Ла-168, набрав 5000 м за 1,9 мин, однако по максимальной скорости, 1076 км/ч, совсем немного уступил, что не имело решающего значения. Куда хуже было другое – ВК-1 работал ненадежно, в том числе оказался склонным к помпажу. Самолет пришлось вернуть в ОКБ, где установили новый двигатель, и 21 октября снова передали военным. Однако это было только начало большого пути – явно нуждавшийся в доводке ВК-1 продолжал помпить. 15 января 1950 г. Госиспытания пришлось прервать.

К тому времени уже два с половиной месяца летал второй экземпляр И-317 -опытный самолет СД-2. Кроме того, с августа 1949 г. по май 1950 г. для доводки ВК-1 задействовали четыре летающие лаборатории на базе МиГ-15: СЛ-1, СЛ-2, СЛ-3 и СЛ-4. Работа шла трудно. Хотя испытатели отмечали положительную динамику в «лечении» новой силовой установки, но она еще довольно долго продолжала капризничать.

В марте 1950 г. на СД-1 установили четвертый по счету двигатель, с которым наконец-то удалось завершить Госиспытания, получив удовлетворительную оценку и традиционный солидный перечень требующих устранения недостатков. 10 июня 1950 г. Совмин СССР утвердил Акт по результатам Госиспытаний модернизированного «МиГа». Самолет получил законное право на массовый выпуск, а со следующего года обрел новое обозначение МиГ-15бис С 1951 г. его стали выпускать вместо «МиГов» с РД-45Ф на уже упоминаемых предприятиях, а также освоили на авиазаводах № 21 им. Серго Орджоникидзе в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 262 в Саратове. Таким образом, первый и последний раз в своей истории советский авиапром выпускал истребители одного типа. Длилась эта монополия недолго, а нарушил ее МиГ-17, ставший прямым развитием «пятнадцатого».

Касаясь совершенствования МиГ-15бис, прежде всего, отметим, что он стал первым в СССР серийным истребителем, оснащенным системой слепого захода на посадку ОСП-48. Основу ее составлял радиокомпас АРК-5, который летчик настраивал на наземную приводную радиостанцию, после чего антенна АРК все время автоматически была направлена на нее, а стрелка на индикаторе в кабине показывала направление на эту станцию. В состав системы также входили радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный приемник МРП-48. По отработанной методике использование ОСП-48 позволяло в плохих метеоусловиях совершить заход на посадку при вертикальной видимости 200 м и горизонтальной – 2000 м. Отработка системы оказалась делом весьма хлопотным, и по этой программе задействовали 20 МиГ-15, включая полтора десятка серийных самолетов с РД-45Ф, а также летающие лаборатории СА-1, СА-2, СА-3 (две машины) и СА-4.