Авиация и Время 2012 05 - Журнал Авиация и время - Страница 20

20

Россия является активной участницей миротворческих программ ООН. Ее авиационные подразделения (в основном, это отряды на Ми-8 и Ми-24) стали участниками целого ряда миссий, вт.ч. в Камбодже (1991-94 гг.), в Южной Осетии (с 1992 г.), в Боснии и Герцеговине (1992-03 гг.), в Абхазии (с 1994 г.), в Анголе (1995-99 гг.), в Таджикистане (1997-99 гг.), в Сьерра- Леоне (2000-05 гг.), в Южном Судане (2006-12 гг.). Также авиация РФ входит в миротворческий контингент ОДКБ, сформированный в 2007 г. Не обошлось среди миротворцев и без потерь. Так, 5 мая 1993 г. в Камбодже был подбит Ми-8, экипаж выполнил вынужденную посадку.

На долю авиации силовых ведомств РФ пришлось значительное количество небоевых потерь. В 1992-95 гг. только ВВС лишились 114 ЛА. Согласно данным, приводимым в Федеральной целевой программе «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации…», за 1995-2008 гг. потери государственной авиации составили 395 воздушных судов. В 2009-11 гг. к ним добавились еще 19 самолетов и 10 вертолетов: 5 Су-24, 4 Су-27, 3 МиГ-31, 2 Ил-76, по 3 Ми-8, Ми-24, 2 Ка-27, по одному Ан-22, L-39, МиГ-29, Су-25, Су-35, Ту-142МЗ, Як-130, Ми-28 и Ка-60. За 8,5 месяца 2012 г. потеряны еще 2 Ми-8, а также по одному Ан-30, МиГ-29, Су-24М, Су-27УБ, Су-30МК2, Ка-52 и Ми-35. Таким образом, общие небоевые потери за 20 лет составили около 600 ЛА.

* По другим данным, 152 L-39 и 94 L-29.

Вертолет ЕС-145 авиации МЧС РФ во время учений (слева). Вертолет Ка-226 авиации МВД РФ проходит приемо-сдаточные испытания

Ил-76ТД из состава центральной авиабазы МЧС России

Название Аэродром Тип ЛА АОТД Москва Ту-134. Ми-8 АОТД Санкт-Петербург Ми-8 АОТД Владивосток Ми-8 АОТД Нижний Новгород Ми-8 АОТД Новосибирск Ми-8 АОТД Екатеринбург Ми-8 АОТД Ростов-на-Дону Ми-8 АОТД Петропавловск-Камчатский Ми-8 АОТД Южно-Сахалинск Ка-32

АО – авиационное отделение

России достались основные силы авиации силовых ведомств СССР, в несколько раз превышавшие суммарное «наследство» других постсоветских стран. За прошедшие годы в результате многочисленных сокращений и реформирований авиапарк уменьшился более чем в 5 раз. Целью преобразований считалась оптимизация численности и структуры, однако до сих пор многие военные эксперты не до конца понимают проводимые реформы и сомневаются в эффективности сложившейся системы.

Тем не менее, авиация силовых ведомств РФ находится в наилучшем положении по сравнению с другими постсоветскими странами. Особенно позитивные перемены стали заметны в последнее время, когда проводятся значительные закупки авиатехники, а зарплаты летного состава существенно выросли. Продолжают действовать государственные программы, предусматривающие дальнейшее развитие авиации. Они подкреплены значительными финансовыми ресурсами, что позволяет говорить о высокой вероятности их выполнения.

Окончание следует

В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Легендарный самолет Ту-104 CCCР-Л5415

Александр Рыков/ Киев

Каждому посетителю Государственного музея авиации (ГМА), который расположен в Киеве, возле аэропорта Жуляны, еще со входа открывается стремительный силуэт гордо застывшего крылатого красавца. Многие знают этот самолет по многочисленным открыткам и картинкам, многим представителям старших поколений посчастливилось на нем полетать, но для большинства он уже просто история. Первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104 или, как его любили называть в свое время, «Стрела стратосферы». Этот самолет по праву считается легендарным, так как именно с его появлением на авиатрассах СССР началась реактивная эпоха в советской гражданской авиации. Эпоха скорости, высоты и комфорта.

Как известно, проектирование этого самолета началось в 1954 г. на базе бомбардировщика Ту-16. Работы велись в невероятном для сегодняшнего времени темпе: уже 17 июня 1955 г. состоялся первый полет Ту-104, а в следующем году лайнер поступил в опытную эксплуатацию. Серийное производство Ту-104 вначале развернули на Харьковском авиазаводе (ХАЗ). Первые три машины нулевой серии предназначались для различных испытаний. В августе 1956 г. ХАЗ приступил к выпуску лайнеров первой серии, которые пошли в линейную эксплуатацию. Среди них первым стал наш герой -Ту-104 с госрегистрацией СССР-Л5415. Всего с 1955 по 1960 гг. на трех заводах построили 201 самолет нескольких модификаций, включая 29 экземпляров первой серии. В ходе производства самолет постоянно модернизировался. Достаточно сказать, что первоначально Ту-104 проектировался как 50-местный лайнер, но со временем количество мест увеличили более чем вдвое, и Ту-104Б вмещал уже 117 пассажиров.

Первые Ту-104 были переданы в опытную эксплуатацию в Московское управление транспортной авиации, где 5 марта 1956 г. на базе Внуковского авиапредприятия был организован авиаотряд реактивных самолетов № 200. Первым его командиром стал опытный пилот В.А. Филонов. Внуковцам достались не только лавры первого эксплуатанта революционного самолета, но и целый ворох проблем, связанных как с недостатками самого лайнера, таки с отсутствием опыта его использования.

Помимо регулярных рейсов, 200-й авиаотряд занимался перевозками правительственных делегаций СССР по всему миру. Эту функцию он выполнял до организации в 1957 г. отдельного отряда особого назначения № 235, который получил монопольное право на правительственные рейсы.

Первое публичное появление Ту-104 за границей в апреле 1956 г. стало настоящей сенсацией. Сразу три самолета опытной серии доставили в Лондон членов советской правительственной делегации, которые сопровождали Н.С. Хрущева на его переговорах с Энтони Иденом. Сам же Никита Сергеевич добирался в Великобританию на борту крейсера «Орджоникидзе», так как перелет на только что появившемся реактивном лайнере руководство КГБ сочло небезопасным и настояло на морском пути.

Опасаться действительно было чего. Только за первые годы эксплуатации произошло несколько катастроф Ту-104 в 200-м авиаотряде. Пять экипажей из знаменитой внуковской плеяды погибли на этом самолете. Безусловно, отсутствие необходимого опыта, отработанных методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов было налицо, однако давали о себе знать и «особенности» самой машины. Процент летных происшествий, произошедших в первые годы из-за дефектов матчасти и конструктивных недостатков самолета, был весьма велик.