Авиация 2001 04 - Журнал Авиация - Страница 34

34

В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями – немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия – И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применямых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.

Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения.

При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведённой таблице наиболее явно вырисовывается следущее.

В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром – «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности.

«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500 километровую отметку (хотя и не сразу).

В отношении обоих этих самолётов можно сказать – они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наооборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 г. дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения парижскую выставку.

В период 1934-36 гг. всё совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип совершенно не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман ещё в 1933 г. К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый защуск в серийное производство.

Наименование задания и начало работ по проектированию. И-17 Bf 109 «Spitfire» Появление Утверждение ТТТ в декабре 1933 г. Включение в план опытного строительства ВВС РККА на 1934-35 гг (от 8.12.33) Техническое задание на одноместный истребитель для замены Не-51 в начале 1934 г. В инициативном порядке работа велась с 1933 г. в ходе проектирования четырехместного, спортивного (туристического) Bf 108. Утверждение спецификации №F7/30 на создание современного истребителя министерством авиации Великобритании 1.10.31 г. Созданный по этим техтребованиям Супермарин-224 не преодолел скоростного рубежа в 400км/час. Поэтому, в 1934г, поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение «Спитфайр». В инициативном порядке разработка И-17 велась с середины 1933 г.           Предшестующие конструкции, позволяющие говорить о зна­чительном опыте конструкторов. Более 10 типов спроектированных истребителей. Построенный до окончания 1933г. моноплан ЦКБ-12 (И-16)> который можно условно рассматривать как прототип И-17. Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноплан Bf 108, на котором отработали большинство элементов конструкции. Гоночные поплавковые машины, мировой рекорд скорости на Супермарин-6В в 1931 г. - 655 км/час. Опытный истребитель моноплан Супермарин-224, построенный по спецификации №F7/30. Особенности конструкции. Смешанная конструкция, отработанная Поликарповым с конца 1920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и площади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направ­лению «от фюзеляжа», малая колея шасси в первом опытном - 1800мм, радиаторы охлаждения под крылом. Цельнометаллическая конструкция, поэтапно отработанная на предыдущих само­лётах с целью получения высокой техноло­гичности постройки и простоты обслуживания при эксплуатации. Уборка шасси по направ­лению «от фюзеляжа», малая колея шасси - около 2000 мм, маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крыло, туда, где они ставились и на И-17). Цельнометаллическая конструкция, упор не на технологию, а на качественную аэродинамику, высокую прочность и оптимальные соотношения несущих и рулевых поверхностей. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси - 1730 мм, радиатор охлаждающей жидкости под правым крыло, маслорадиатор - под левым.       Характеристики крыла. Двухлонжеронное, с использованием полотняной обшивки. Размах 10,0 м, площадь 17,65 м?, нагрузка до 115 кг/м? в ЦКБ-19бис. Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9,90 м, площадь 16,4 м?, нагрузка от 119,3 кг/м? в первых машинах, до 152,7 кг/м? в машинах серии «Е». Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 11,23 м, площадь 22,48 м?, нагрузка 115,6 кг/м?, в последних сериях порядка 150 кг/м?.       Двигатель - скорость. Для двигателя «Испано Сюиза» 12Ybrs указывалась мощность 800 л. с. у земли, для двигателя М-100 в 1935-36 гг. указывалась мощность 750 л. с. Опытный начинал летать с двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» мощностью 695 л. с. с которым развивал скорость 465 км/час в 1935 г, с двигателем Юмо-210 взлётной мощностью 680 л. с. «сто девятый» в 1936-37 гг имел скорость, также не превы­шающую 500 км/час. С 1938 г пошла серия «Е» с двигателем DB-601 взлётной мощностью 1050 л. с. Самолёты этой серии имели скорости 540-570 км/час. Роллс-Ройс «Мерлин», развивающий мощность 790 л. с. на высоте 3660 м. С этим двигателем опытному экземпляру удалось достичь в 1936 г. 560 км/час. С двигателем «Мерлин»II номинальной мощностью 990 л. с. на высоте 3730 (максимальной 1050 л .с.) «Спитфайр» MK.I развивал максимальную скорость 582 км/ч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным).   При проведении испытаний ни один из опытных И-17 не преодолел скоростной рубеж 500 км/час.     Дата первого полёта. ЦКБ-15 начал летать во второй половине 1934 г, первый полёт ЦКБ-19 состоялся 16.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ-19бис полетел в ноябре 1936 г. 28 мая 1935 г. под обозначением Bf 109V1. 5 марта 193бг под обозначением «Супермарин F37/34». Первый показ широкой публике. Демонстрация ЦКБ-19 на парижской авиационной выставке в октябре 1936 г. Показательный полёт Bf 109V-2 в августе 1936 г. на XI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т. к. применялся в боевых условиях в Испании. Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 км/час - наоборот начал широко рекламироваться. В ноябре 1938 г принимал участие в парижской авиационной выставке, демонстрировался в полёте. Вооружение. 4 ШКАС на ЦКБ-15. Мотор-пушка ШВАК в развале блока цилиндров и два крыльевых ШКАС в ЦКБ-19бис. Синхронные пулемёты не устанавливались и не предполагались. Практически сразу установка пулемётов, а в последствии и пушек во всех вариантах: синхронных, крыльевых и через пустотелый вал двигателя. Первоначально только пулемёты (до 8 штук), позднее пушки - в крыльях. Состояние продвинутости тематики в 1938 г. Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И-17 прекращены. Но в плане опытного строитель­ства на 1938 г. находится истребитель с двигателем жидкостного охлаждения. До середины 1937 г. первые 30 серийных. Успешное участие в 1937-39 гг в испанской войне. В 1938 г на вооружении 6-ти истре­бительных групп на территории Германии. До окончания испытаний опытного образца последовал заказ на 310 экз., выполненный в августе 1939 г. Первый серийный был готов 15 мая 1938 г.       До конца года началось оснащение эскадрилий. Отношение к рекордам скорости Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1936 г. тематика перешла к С.В. Ильюшину. 11 июля 1938 г. мировой рекорд скорости 610 км/час на Bf 109D с форсированным DB 601. В апреле 1939 г. мировой рекорд скорости 755,138 км/час на Bf 109R с двигателем DB 601А мощностью 1800 л. с. На авиавыставке в Брюсселе а 1939 г. проходил как гоночный вариант «Спитфайр»17. С двигателем «Мерлин», форсированном до 2000 л. с. предполага­лось достижением максимальной скорости около 800 км/час. Установка пароиспари­тельных систем (радиатор-крыло). Как в рекордном так и в боевом. Один из вариантов планировался поверхностный радиатор охлаждения масла на боковой поверх­ности капота. На практике не реализовано. В боевом варианте пароиспарительная система охлаждения не предусматривалась. Смешанная система с использованием крыльевого пароконденсатора применена в опытном Супер­марин-224. Предполагалась к использованию при установлении рекорда скорости.