Авиация 2001 04 - Журнал Авиация - Страница 32

Следующим стоит отметить тот факт, что в период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан "Девуатин" D.510 с двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. При прохождении испытаний французский самолёт показал весьма посредственные характеристики: недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного винта и отличный двигатель (хотя и при неубираемом шасси) D.510 не смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В отношении "француза" указывалось, что “самолёт "Девуатин" по своим лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет". Как знать, возможно неважное впечатление от французского "гостя", наряду с успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со временем "интереса не представлять" стал и поликарповский И-17?..

После парижской выставки ЦКБ-19, конечно же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов, поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует…

В начале 1939 г., согласно архивных материалов Гпававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на заводе № 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в числе экспонатов Музея Авиации в Москве.

Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием – "мотор-пушка".

В 1934 г., в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.

И-17бис в основном был подобен второму опытному – ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт внешне отличался от "девятнадцатого" верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части капота.

И-17бис, оснащённый двигателем М-100А №601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его лётчик-испытатель К.К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний, 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем "семействе", проходившим государственные испытания – они начались 27 декабря 1936 г. 8 полётов выполнил лётчик В.А. Степанчонок, 2 полета – П.М. Стефановский. Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное, "на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений". Кабину пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на 10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.

В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.

10 февраля 1937 г., при возвращении с полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: "Садиться решил не убирая шасси на окраине деревни, т. к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолёта".

На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.

Самолёт отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод – стреляные гильзы с силой били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт (лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и полёты приостановили. Далеё события можно обозначить так – до и после гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов Поликарпова явно затормозились…

Третий опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19бис) в процессе испытаний пушечного вооружения. 1937 г

И-17бис не летал и находился на базе завода №84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не ясна.

После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу болеё современных конструкций.

В начале 1937 г. прошёл государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 – истребитель И-172. По расчётам конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.

Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее – в истребителе ИТП.