Grumman Wildcat - Иванов С. В. - Страница 31

Номинальная мощность 748 кВт/1014 л.с. при 2550 об./мин на высоте 3810 м (при включенной 2-й передаче наддува).

Боевая мощность 897 кВт/1217 л.с. при 2700 об./мин на высоте 1495 м (при включенной 1-й передаче наддува).

Боевая мощность 785 кВт/1065 л.с. при 2700 об./мин на высоте 3995 м (при включенной 2-й передаче наддува).

Габариты двигателя: диаметр цилиндра 139,5 мм, ход поршня 139,5 мм, рабочий объем 30 л (1830 куб. дюймов), диаметр двигателя 1222 мм. Сухая масса двигателя около 662 кг. Степень сжатия 6,7:1.

Крепление двигателя. Двигатель крепился к фюзеляжу посредством моторамы, собранной из стальных профилей повышенной прочности. Моторама крепилась к фюзеляжу в нескольких точках, которые имели максимальную прочность, в том числе в точках крепления главных лонжеронов крыла и несущих элементов шасси. Двигатель к мотораме присоединялся через резиновые амортизаторы. Соединения обеспечивали быструю смену двигателя.

Девятицилиндровый двигатель Wright R-1820-56 «Cyclone» мощностью 1350л.с. Двигатель стоял на прототипе XF4F-8 и серийных FM-2.

Описание двигателя

Цилиндры состояли из литой алюминиевой головки со встроенными клапанами, вставленными в кованную стальную втулку. Цилиндры из хромомолибденовой стали вытачивались из литых заготовок. Имелся небольшая конусообразность цилиндров к камере сгорания, для компенсации теплового расширения. Выхлопные клапаны имели обсаженные вкладки из жаропрочной нержавеющей стали. Благодаря этим вкладкам крепление выхлопных патрубков было подвижным. Седла впускных клапанов изготавливались из алюминиевого сплава, а выпускных клапанов — из стали. Седла были обсажены на головке цилиндров.

Поршни кованные из алюминиевого сплава. На внутренней поверхности поршня имелись перегородки, облегчающие теплоотвод. Каждый поршень оснащался тремя уплотняющими кольцами, одним маслосъемным кольцом и двойным кольцом, распределяющим масло по поверхности цилиндра.

Главный подшипник каждой звезды двигателя имел серебряно-оловянное напыление. Имелось также шесть вспомогательных подшипников. Эти подшипники имели бронзовое напыление.

Коленчатый вал с двумя коленами представлял собой монолитную деталь. Коленвал лежит на трех подшипниках. Вал винта вставлялся в коленвал и фиксировался с помощью шарикоподшипника.

Картер коленвала состоял из шести деталей. Детали вырезались из алюминиевых кованных заготовок. Затем детали, к которым крепились цилиндры, соединялись между собой винтами. Еще три секции составляли картер наддува. К этим секциям крепилась моторама. К центральной части картера наддува крепился карбюратор. Здесь же находился мультипликатор наддува.

Распределение топлива. Каждый цилиндр имел один впускной и один выпускной клапан. Выпускные клапаны имели дополнительное жидкостное охлаждение. В движение клапаны приходили с помощью систему толкателей из теплопроводящего алюминиевого сплава. Толкатели имели наконечники из закаленной стали. Два распредвала — один для передней, а другой для задней звезды — отбирали мощность непосредственно от коленвала через редуктор с передаточным числом 1:8. Вся клапанная система была полностью закрыта. Смазка для толкателей передавалась по системе просверленных каналов.

Топливо подавалось через карбюратор типа Стромберг с автоматическим регулятором обогащения смеси в диффузор, соединенный с наддувом.

Наддув. На двигателях R-1830 использовались различные типы наддувов: одноступенчатый односкоростной, одноступенчатый двухскоростной и двухступенчатый двухскоростной. Ротор наддува имел большой диаметр и лежал на шарикоподшипниках. Крутящий момент на ротор подавался через двухступенчатую передачу (мультипликатор). Наддув всегда оснащался глушителем вибрации.

Система зажигания состояла из двух магнето Scintilla, каждый из которых обслуживал свой независимый набор свечей через общий разделитель. Для упрощения обслуживания разделитель находился в передней части двигателя. Это расположение также позволяло максимально сократить протяженность кабелей, ведущих к свечам. Система была экранирована, чтобы не создавать помех для радиостанции.

Система смазки работала под давлением. Вынужденная циркуляция масла поддерживалась зубчатым насосом. Отдельная секция низкого давления смазывала вспомогательные узлы, расположенные в задней части двигателя. Отводящие трубки собирались в промежуточный резервуар, откуда масло выкачивалось тем же маслонасосом.

Понижающая передача конструкции фирмы Pratt & Whitney. На двигателях R-1830 использовалась планетарная передача 0,666:1 или коническая передача 0,5625:1.

Вспомогательные устройства. Все вспомогательные устройства были собраны в задней части двигателя и приводились в движение посредством общего вала. От вала отбирали мощность насос, два магнето, два тахометра, вакуумный насос, маслонасос, бензонасос, стартер и генератор. Имелась возможность установки синхронизатора пулеметов. Генератор мог действовать в качестве двигателя мощностью 22,5 кВт для вращения вала вспомогательных устройств. Смазка под давление подавалась через прорезанные каналы.

Использовался бензин с октановым числом 125.

Запуск двигателя осуществлялся при помощи стартовых патронов. Патронная камера находилась на правом борту двигательного отделения. Патрон вставлялся в патронник, а его электрический пуск осуществлялся из кабины пилота. Выделявшиеся при выстреле газы приводили в движение стартер, который через зубчатую передачу вращал двигатель. Полный комплект включал восемь стартовых патронов.

Управление двигателя осуществлялось при помощи стандартного сектора газа, расположенного слева от кресла пилота. Сектор газа соединялся с двигателем через систему тяг в бронированном кожухе.

Система впрыска воды (имелась на двигателях R-1820-56W) состояла из бака со смесью воды с метанолом в пропорции 1:1, трубопроводов, переключателя, управляющего насосом, электрических кабелей, регулятора напора и регулятора давления в главном впускном коллекторе двигателя. Бак со смесью помещался за двигательным отделением на противопожарной переборке. Запас смеси обеспечивал работу двигателя в течение десяти минут.

Выхлопная система состояла из двух коллекторов из жаропрочной стали, которые выводились на нижнюю сторону фюзеляжа (для двигателей Pratt & Whitney R-1830-76/86/90).

Винт правовращающий, трехлопастный, фирмы Curtiss Electric тип C5315(S) с накладками на лопастях диаметр 2,972 м (для F4F-3, F4F-4, F4F-7 и FM-1) или C532D-A-20 без накладок и с профилем лопастей № 109354-12 диаметром 3.048 м (для FM-2). Рычаг регулировки шага двигателя был совмещен с сектором газа на левом борту кабины. Угол атаки лопастей менялся в диапазоне от 18,5? до 53,5?. Управление шагом осуществлялось через электрическую передачу. Лопасти винта алюминиевые. Винт был уравновешен по массе и динамически.

Топливная система. В состав топливной системы входили: бензонасос, отбирающий мощность от общего вала вспомогательного оборудования, аварийный электрический бензонасос, сеточный фильтр, распределительная коробка с переключателем, кран, перекрывающий подачу топлива. Распределительные краны находились в пределах досягаемости руки пилота у его кресла. Остальные части топливной системы находились под креслом пилота и за ним. Каждый двигатель оснащался датчиком давления топлива и электрическими датчиками уровня топлива в каждом баке. Обычно самолет брал топливо в фюзеляжный самогерметизирующийся бак объемом 117 галлонов США (443 л), расположенный под креслом пилота в районе центра тяжести самолета. На самолетах первых серий бак не имел самогерметизирующихся стенок, а его объем достигал 120 галлонов (454 л). За кабиной пилота находился резервный бак объемом 27 галлонов (102 л). Кроме того, самолет мог брать два подвесных сбрасываемых бака объемом по 220 л (58 галлонов). Баки подвешивались под неподвижными участками крыльев. На самолетах FM-2 резервный бак отсутствовал, а с 2401-го экземпляра объем главного бака был увеличен до 126 галлонов (477 л).