Дизель решает все - Маришин Михаил - Страница 53

— Семен, — обратился ко мне нарком по имени. — Раз уж ты нашелся-объявился, давай-ка сегодня вечером ко мне в гости с семьей. Я здесь, двумя этажами выше живу. Надо бы это событие отметить. Конечно, точно нельзя сказать, родня ли мы, но если вероятность такая есть — то пусть будет.

Артюхина и Меркулов разом встали и принялись нас наперебой поздравлять. На что Исидор Евстигнеевич сказал:

— Торопитесь, товарищи! Вечером милости прошу, там за столом и поздравите по-настоящему.

— Гхм! — наконец мне удалось вклиниться, таким немного бестактным образом. — Боюсь, вечером, да и вообще в ближайшее время, не получится. Сын приболел, а на днях у меня командировка в Ленинград. Придется отложить.

— Эх, жаль! А я-то уже настроился! — нарком чуть сник. — Значит, как только домой вернешься — сразу звони и ко мне. Это дело в твоем плане — первое!

Тепло распрощавшись, мы разошлись, а я принялся обдумывать вновь создавшуюся ситуацию с внезапно объявившейся родней. Иметь дядей целого наркома — это уже что-то, что позволяет влиять на ситуацию в серьезном масштабе. Но для этого нужно узнать человека достаточно хорошо. Да, Любимов-старший целиком прав, в гости — первым делом.

В начале января месяца 1932 года произошли значительные изменения в административно-хозяйственной структуре СССР. В частности, ВСНХ был упразднен, а вместо него создано сразу три наркомата — тяжелой, легкой и лесной промышленности. Наше, ставшее уже родным, Всесоюзное объединение быстроходных Дизелей вошло в первый из них как главное управление, сокращенно — ГУ БД. Примечательно, что эта структура была равнозначной ГУ автотракторной промышленности, ГУ авиационной промышленности и ГУ судостроения. Получалось, что любые другие двигатели, кроме дизельных, управления разрабатывали и строили самостоятельно, а решение на применение дизелей на той или иной технике принималось на уровне наркома ТП товарища Орджоникидзе. С одной стороны, это способствовало концентрации усилий на решение проблемы обеспечения страны абсолютно необходимыми в условиях недостаточного развития нефтепереработки моторами, с другой — вызывало межведомственные трения.

Особенно остро развивались события в авиационной сфере. Даже не хочу знать, каких усилий стоило Берии отвоевать для нашего ГУ московский завод № 24, который ранее предполагалось ориентировать на выпуск моторов отечественной конструкции М-15 и лицензионных М-17. По слухам эти движки в серии были крайне ненадежными и завод, начав летом с АН-100-2, полностью переориентировался на выпуск АН-130-2 и перспективных АН-130-4. Чаромский, пользуясь тем, что в авиацию шло все самое лучшее, сразу ввел в конструкцию этих моторов все, чего ЗИЛ не мог себе позволить из соображений экономии — шариковые опорные подшипники коленвала, бронзовые вкладыши шатунов. При этом базовый АН-130-2 прибавил в мощности по сравнению с «приземленным» аналогом сразу 15 лошадиных сил, а при форсировании его раскрутили до 315 лошадиных сил. Впрочем, в этой версии его выпускать не собирались, потому как предназначался он для ГВФ, точнее на самолет АИР-5, а «заряженный» вариант был всего лишь экспериментом на переходе к четырехцилиндровому АН-130-4. Алексей Дмитриевич немало натерпелся с Х-образником, для которого, в первую очередь, пришлось разрабатывать новый двухскоростной компрессор, на «оппозите» обходились двумя стандартными с АН-100-2. Второй большой проблемой была система смазки, так как масло стекало в кожухах шатунов во внешние картеры нижних цилиндров. Пришлось организовывать принудительный его отвод в маслобак через радиатор. Мотор обещал дать 630 лошадей, при весе около 300 килограммов, но ждать его следовало не ранее мая месяца.

Это обстоятельство не дало Берии с Чаромским покуситься на Запорожский и Рыбинский заводы, где продолжали строить М-22 и М-17.

В автотракторной сфере, куда можно отнести и танкостроение, с производителями шасси, подчиняющимися своему ГУ, у нас сложилась полная гармония и взаимопонимание. ЗИЛ был единственным крупным поставщиком моторов и не только ставил их на свои грузовики, но и отправлял в Ярославль. Так как наши «лишние» «100-2» дизеля стали повсюду ставить стационарно, а также на небольшие суда, высвободилось, производство на заводе «Возрождение» в городе Марксштадт. Ранее завод выпускал для этих нужд гораздо менее мощные дизели конструкции Якова Васильевича Мамина. Причем, несмотря на небольшие объемы выпуска, уверенно держал первенство по качеству среди предприятий «Союздизеля», строя свои моторы прямо-таки с прецезионной точностью, чему способствовало соответствующее оборудование. А также, возможно, менталитет части рабочих. Я, если честно, устроил Берии настоящую истерику, когда узнал, что часть нашего производства передается в какой-то… штадт какому-то Нихельману. Лаврентий Павлович дождался, когда я выговорюсь, и спокойно ответил, что город находится в автономной области немцев Поволжья и повода для беспокойства за секретность нет. Теперь, переименовав в «Коммунист», завод передали в структуру ГУ БД, а Берия, лично объездивший все моторостроительные заводы СССР, решил полностью перепрофилировать его на выпуск топливной аппаратуры.

Здесь же, на «Коммунисте», должны были выпускаться и «пускачи», созданием которых наше КБ занималось со второй половины декабря 1931 года. Делать их «вне очереди» меня заставил поток рекламаций, хлынувший на ЗИЛ с началом холодов. Жалобы были одни и те же — уже при температуре минус пять градусов ЗИЛ-5 было крайне трудно завести. Для запуска требовалось крутить мотор стартером достаточно энергично и долго, чтобы компрессор создал необходимое для продувки цилиндра давление и температуру воздуха. Но на морозе масло густело, аккумулятор быстро садился и грузовик «умирал». Этот недостаток выявился так же внезапно, как и проблема фильтров, только потому, что прошлой зимой наши опытные машины практически всегда «ночевали» в теплом гараже и заводить их на морозе из холодного состояния просто не доводилось.

Пришлось в авральном порядке переделывать систему запуска полностью. Теперь она состояла из однорежимного одноцилиндрового пускового двигателя, представлявшего собой сильно упрощенную половинку от планировавшегося ранее мотора с диаметром цилиндра 70 миллиметров. Собственного компрессора на пускач не ставили, продували из отдельного баллона, который, в свою очередь, заряжали от установленного на основной двигатель дополнительного поршневого компрессора. Теперь, чтобы запустить мотор ЗИЛ-5 зимой, надо было включить подогреватель, установленный под картером мотора, открыть клапан баллона и сильно потянуть за вытяжной шнур пускового движка, рукоятка которого находилась на полу кабины, справа от водителя. При этом сжатый воздух, проходя через радиатор в подогревателе, набирал температуру, после чего в него впрыскивался керосин, и эта смесь шла как в пускач, так и на запуск основного движка. На отработку этой системы у нас ушел всего месяц, а проведенные в середине января испытания полностью подтвердили ее работоспособность.

Возвращаясь к теме моторных заводов, остается упомянуть только ленинградский «Большевик», вернее выделившийся из него завод № 174 имени Ворошилова. Ранее там выпускали моторы М-5, но было принято решение о перепрофилировании моторного производства в танковое, на заводе стали делать Т-26. Так как собственный двигатель к нему доводить не стали, а воспользовались моторами ЗИЛа, то незадействованные мощности в качестве ответного жеста отдали нам под 130-ю наземную серию. Эти движки предполагались, в первую очередь, на танк Т-28 завода «Красный путиловец», проявили интерес и моряки. Беда была в том, что танкостроители никак не могли определиться, какой именно мотор им нужен, так как изначально на Т-28 хотели ставить М-5 в 400 лошадиных сил, а наш оппозит выдавал всего 265. Удваивать мотор мне категорически не хотелось, так как это заметно задержало бы развертывание серийного производства из-за необходимости разработки нового компрессора, а также заметно, по опыту ЗИЛа, на порядок снижало его объемы.