Ту-2 Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 8

В 1947 году выпустили еще один дальний бомбардировщик — проект «69» или Ту-8. Его создали на базе пятиместного самолета «62Т». В отличие от серийного Ту-2, «69» оснащался двигателями АТП-82М с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21к диаметром 3,6 м. Поскольку экипаж самолета состоял из пяти человек, место штурмана перенесли в носовую часть фюзеляжа, а оба пилота находились в кабине рядом друг с другом. Стрелковое вооружение самолета заметно усилили, доведя его до пяти 20-мм пушек. Бомбовая нагрузка достигала 4500 кг. Масса самолета увеличилась, это потребовало усилить шасси. Размер колес главного шасси составил 1170x435 мм, а хвостовое колесо — 580x240 мм. Топливо находилось в мягких баках объемом 5400 л. Новый самолет оснастили системой антиобледенения, системой обогрева кабин, а также современными навигационными и радиолокационными приборами.

Облет самолета «69» провели 19 июля 1947 года. За штурвалом сидел Ф.Ф. Опадчий, а за работой бортовых систем следил инженер B.C. Морозов. Во время заводских испытаний (24.05.1947-20.04.1948) самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 14000 кг

Максимальная скорость: 515 км/ч

Потолок: 8100 м

Скороподъемность: 5000 м за 16 мин

Техническая дальность полета: 3645 км при массе 16722 кг.

Затем прототип передали на государственные испытания, длившиеся с 23 августа по 30 ноября 1948 года. На государственных испытаниях самолет показал несколько иные результаты:

Размах: 22,06 м

Длина: 14,42 м

Высота: 5,5 м

Площадь крыльев: 61,26 м?

Площадь горизонтального стабилизатора: 10,15 м?

Площадь хвостовых шайб: 6,78 м?

Взлетная масса: 14250 кг

Максимальная взлетная масса: 16750кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 4500 кг

Максимальная скорость: 507 км/ч на высоте 5600 м

Потолок: 7650 м

Скороподъемность: на 5000 м за 17 мин

Техническая дальность полета: 4100 км

Рапорт НИИВВС, составленный после испытаний, подтверждал, что самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания не прошел. Отмечалась недостаточная продольная устойчивость при разном положении центра тяжести, недостаточная прочность крыла, колес и стоек шасси. Плохо работала система антиобледенения, не отличались надежностью огневые точки и другие системы самолета.

Во время работы над самолетом «69» предусматривалась возможность переделки его в самолет фоторазведки. Проект «78» такого фоторазведчика остался лишь на бумаге.

Торпедоносец

Высокие летные качества самолета Ту-2 послужили толчком к попыткам создать на его базе самолет-торпедоносец. В июне 1944 года ОКБ Туполева разработало чертежи торпедоносца Ту-2, а в конце года на самолете Ту-2 АШ-82ФН с серийным номером «9/14» выпуск завода № 23 превратили в торпедоносец. На самолет установили держатели торпед ТД-44 и прицел ПТН-5. Самолет мог нести торпеды 45-36-АН и АНУ со стабилизаторами ЦАГИ. Получившийся таким образом Ту-2Т направили на одновременные заводские и государственные испытания, продолжавшиеся с 13 февраля по 5 апреля 1945 года. Самолет испытывался с двумя и одной подвешенной торпедой массой по 966 кг. Характеристики самолета были следующие (в скобках вариант с двумя торпедами):

Взлетная масса: 11423 (12389) кг

Максимальная скорость:

На высоте 1000 м: 482 (471) км/ч

На высоте 2000 м: 498 (488) км/ч

На высоте 3000 м: 489 (415) км/ч

Дальность полета: — (2075) км при массе 12400 кг

Разбег: 540 (605) м

Пробег: 580 (560) м

Комиссия подтвердила, что Ту-2Т 2АШ-82ФН успешно прошел испытания. Самолет приняли на вооружение в качестве морского торпедоносца.

Ту-2Т серийно выпускался на заводе № 23 в 1946–1948 г.г. В 1947 году начался выпуск самолетов, способных нести ракетные торпеды PAT. В 1947–1948 годах советский ВМФ располагал несколькими минно-торпедными авиаполками (МТАП), оснащенными самолетами Ту-2Т. К 1950 году на Ту-2Т летали только три полка. Это были:

5-й МТАП черноморского флота;

66-й МТАП балтийского флота;

52-й МТАП тихоокеанского флота.

Часть самолетов продали Болгарии, где они состояли на вооружении 25-го МТАП. Поставки Ту-2Т растянулись, и последние части закончили переход на этот тип самолета лишь в 1952 году, когда на вооружение приняли уже реактивные торпедоносцы Ту-14Т.

В 1948 году ОКБ Туполева создало на базе Ту-2 2АШ-82ФН (серийный номер «20/56») дальний торпедоносец. Кроме торпедного оборудования самолет оснастили дополнительным бензобаком объемом 1000 л. Государственные испытания самолета продолжались с 8 июля по 12 сентября 1948 года. Машина показала следующие результаты:

Максимальная скорость: 501 км/ч с двумя торпедами

Потолок: 7750 м

Дальность полета: 2510 км при массе 13500кг

Дальность полета с одной торпедой: 3230 км при массе 12880 кг.

Самолет «20/56» успешно прошел испытания и был принят на вооружение в качестве дальнего торпедоносца.

Следующим дальним торпедоносцем был самолет «62Т», переделанный из пятиместного «62». Переделку проводили в июле 1946 года. Изменения были такие:

В бомбоотсек установили дополнительный топливный бак объемом 1050 л;

Под центропланом смонтировали держатели для двух торпед;

Усилили шасси, оснастив самолет американскими 47-дюймовыми колесами.

Заводские испытания проходили с 2 августа по 28 сентября 1946 года. Пилотами были Ф.Ф. Опадчий и В.П. Морунов, а ведущим инженером Морозов. Первый полет состоялся 2 августа 1946 года. Через девять дней самолет перелетел на Кубинку, где участвовал в авиационном параде. Испытания возобновились 20 августа на Центральном аэродроме. 10 сентября 1946 года самолет снова перебазировался, прибыв на аэродром Раменское для прохождения государственных испытаний. 28 сентября 1946 года произошел пожар левого двигателя, и до 27 декабря самолет находился в ремонте. 2 января 1947 года машина вернулась в НИИ ВВС. Испытания продолжались до 3 марта. Удалось добиться дальности полета 3800 км. Это был лучший результат среди всех советских морских самолетов. Однако остальные характеристики машины оставляли желать лучшего. В мае 1947 года самолет «62Т» послужил базой для создания машины «69» (Ту-8), о которой рассказывалось выше.

Истребитель-перехватчик

Появление за границей стратегических бомбардировщиков, способных к дальним перелетам со скоростью порядка 500 км/ч заставило советскую промышленность заняться созданием адекватного истребителя-перехватчика. Новый истребитель должен был нести мощное вооружение и радиолокатор. Из всех самолетов, находившихся в то время на вооружении советских ВВС, наиболее подходящим для переделки оказался самолет Ту-2. По предложению Туполева на двух серийных машинах усилили стрелковое вооружение и установили радары. Но полноценный перехватчик создавался на базе самолета «63» 2АМ-39Ф.

Попытки установить на Ту-2 локатор Туполев предпринял еще в начале 1944 года. В мае на серийном Ту-2 («104») установили радар ПНБ-4. Вооружение самолета усилили двумя пушками ВЯ калибра 23 мм.

Первый полет на модифицированном Ту-2 совершил А.Д. Перелет 18 июля 1944 года. Ведущим инженером был Л.Л. Кербер. В июне 1945 года самолет «104» приступил к заводским испытаниям. По сравнению с серийным Ту-2 самолет отличался следующим:

В нижней части фюзеляжа установлены две 23-мм пушки ВЯ;

Установлен автомат курса и подвижный стабилизатор, отклоняющийся в пределах 0…-40;

Установлена радиолокационная станция ПНБ-4.

Самолет «104» испытывали при взлетной массе 9814 кг. Испытания завершились безрезультатно. Самолет вернули Туполеву, а в 1947 году эту машину переделали в учебный самолет УТБ.

В 1946 году на одном из серийных Ту-2 установили радар «Гнейс-5с». После испытаний в 1947 году серийные Ту-2 с этим радаром состояли на вооружении 56-й ИАД, дислоцированной в Польше.