Над Арктикой и Антарктикой - Мазурук Илья Павлович - Страница 7

18 июня наша экспедиция улетела на Большую землю. 25 июня ее членов очень торжественно встречала Москва. Сотни тысяч людей собрались на Центральном аэродроме, вышли на улицы города. Потом прием в Кремлевском дворце, награды. Восемь человек, в том числе и я, были удостоены почетного звания Героя Советского Союза. Сохранилась старая фотография экипажа самолета “СССР Н-169”. На груди у Матвея Ильича, у бортмеханика Демида Шекурова, у меня — ордена Ленина (Звезду Героя ввели позже), а у штурмана Валентина Аккуратова — орден Красной Звезды. Пометка на фотографии может показаться ошибочной — 1938 год. Но ошибки нет. Мы получили свои награды только через год после окончания экспедиции. До этого времени экипаж нашего самолета нес бессменную вахту на острове Рудольфа, оберегая дрейфующую станцию, с тем чтобы в случае необходимости прилететь на помощь. “Спасать” папанинцев нам не довелось, их снимали со льдины уже у южных берегов Гренландии. Зато пришлось участвовать в поисках самолета С. А. Леваневского, пропавшего без вести в районе полюса в августе 1937 года. Арктика без боя не сдавалась и не прощала малейших промашек. Такой она останется всегда. Тот год оказался богатым на исторические события для авиации. Но ощутил я это, только вернувшись в Москву. Меня приглашали на митинги, утренники, вечера. Приглашали на конференции, на съезды. Вопросов, на которые я тогда ответил, не счесть. Конечно, слава — это приятно. Но и ответственность очень большая легла на плечи. Народ наш любил, любит и будет любить тех, кто работает в небе. А быть достойным этой любви — ох как непросто!

НЕЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОСАДКА*

Полет по маршруту Москва—Анадырь давно уже стал привычным. Скорость, комфорт, улыбающиеся стюардессы… А первые полеты с платными пассажирами по сквозной арктической трассе были осуществлены еще до войны. Выполнить их доверили экипажам Водопьянова и моему. Модернизированные туполевские самолеты АНТ-6 отлично работали в Арктике, были очень надежными. Но даже минимальный комфорт в них отсутствовал. Тридцать—сорок пассажиров, две-три тонны почты и груза размещались в холодном, продуваемом металлическом фюзеляже, частично даже в крыльях центроплана. Согревали пассажиров оленьи шкуры, шубы, кухлянки и. спальные мешки, разложенные на полу. Летали, конечно, только в светлое время суток со скоростью двести — двести двадцать километров в час. Рейс в шесть тысяч километров длился в лучшем случае пять-шесть дней, а зачастую и пару недель. Не имея прогнозов до следующего пункта посадки, приходилось терпеливо выжидать благоприятной фактической погоды.

Обязательные посадки предусматривались в Архангельске, Амдерме, на Диксоне, в Хатанге, Тикси, Амбарчике на реке Колыме и на мысе Шмидта.

Каждый такой полет давался трудно и экипажу, и пассажирам. Да и риск, честно сказать, был немалый. Радиокомпасов не было, а приборы слепого полета то и дело отказывали. А что такое “антиобледенитель”, мы фактически не знали.

После каждой ночевки требовалась многочасовая изнурительная работа технического состава, чтобы подготовить самолет к, очередному полету. Никаких бензозаправщиков тогда не было и в помине. Необходимо было подкатить двадцать—тридцать бочек и ручным насосом “альвеер” закачать бензин в баки самолета, обязательно через замшу. Бензин через нее протекает очень медленно, но зато попадание влаги в баки исключается. Затем обязательно нужно очистить от ночного обледенения огромную площадь гофрированных крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения. Все это без горячей воды, только подручными средствами—скребками, метлами, резиновыми шлангами.

После таких изнурительных трудов запускаешь моторы. Сначала помалу, потом на полную мощность, но самолет ни с места, лыжи всегда примерзали. Выручал “микрометр”—тяжелая деревянная кувалда. Один из бортмехаников должен был долго бить ею по лыжам, а потом на ходу, под струёй воздуха от винтов успеть забраться в самолет и затащить свою увесистую кувалду.

Первый мой полет с пассажирами из Анадыря в Москву запомнился крепко. Самолет Н-169, тот самый, на котором довелось ранее побывать на Северном полюсе. На борту сорок два пассажира, в том числе женщины и дети. Экипаж усиленный: кроме меня еще два летчика—А. Н. Тягунин, бывший летчик-испытатель, и опытный полярный летчик М. Н. Каминский. Три бывалых бортмеханика, радист и два штурмана самого высокого класса.

Первая часть полета прошла вполне благополучно: Анадырь — мыс Шмидта — Амбарчик — Тикси. После мучительной подготовки вылетели с рассветом из Тикси в Хатангу. Три часа слепого полета в сплошном снегопаде на высоте три тысячи метров. Место правого пилота занимал Тягупин, Камиискиц отдыхал в резерве. В штурманской просторной кабине два полярных штурмана. Ведут ориентировку и счисление путч (радионавигации не было). На четвертом часу штурманская служба доложила, что до Хатанги осталось тридцать минут. Находимся, докладывают, над долиной реки, можно снижаться до визуального полета. Снижаемся. Сильная болтанка, видимости нет, вертикальная скорость снижения—два-три метра в секунду… Из штурманской кабины в пассажирскую быстрым шагом прошел один из штурманов, я как-то инстинктивно подбираю штурвал на себя… Чувствую, что ‘штурвал сам энергично идет “на себя”, взгляд направо—Тягунин уже выбрал его полностью (вот что значит мгновенная реакция летчика-испытателя!). И в этот. момент удар лыжами о грунт. Л на приборе высоты—восемьсот метров. Где сидим—пока не знаем. Видимости нет: сильная пурга. Несколько минут длится немая сцена. Самолет стоит. Цел. Все живы.

Наше оцепенение нарушил пассажир, вошедший в пилотскую кабину.

— Товарищи летчики! А почему нас не приглашают на выход? Вроде бы сели уже… Я растерялся:

— Что? Что вы спросили?

— Почему, — говорит, — в самолете сидим, не выходим?

— Ах, да. Это незапланированная посадка,— объясняю. — В Хатанге погоды нет, посидим здесь до улучшения.

Правду в данном случае пассажирам знать не обязательно.

Подошел отдыхавший Каминский.

— Михаил Николаевич, займитесь пассажирами. Вы хорошо умеете разговаривать с людьми. Объясните им, что это вынужденная посадка, будем ждать улучшения погоды в Хатанге. Передайте, чтобы без разрешения никто не выходил из самолета…

Ладно, сидим. Где — все еще не знаем. Видимости нет, сильно метет, осмотреться и определиться нет никакой возможности. Радио молчит.

Наступает ночь, надо заботиться о тепле для пассажиров, в первую очередь для детей и женщин. Переводим их туда, где меньше дует; разжигаем большой примус, которым обычно греем моторы. Завариваем чай, варим пельмени, готовимся коротать ночь. Расположились и мы кто где в своих спальных мешках. Прямо как на Северном полюсе. Никому не спится.

— Вот у меня был случай, — заговорил обычно молчаливый Тягунин.—Захожу я на посадку… Погодка была серенькая, сильный снегопад, но земля-то хорошо просматривалась. А диспетчер посадку не разрешает, угоняет на запасной…

— Но ты-то знал, где находишься! Мог зайти визуально.

— Конечно, мог, но диспетчер сопротивляется, и все…

— Ну и как же ты?

— Сообразил! “Разреши,—говорю ему,—посадку елочкой…” Молчит. Долго молчит. Наконец слышу. “Ладно, садись нормально…” Потом многие меня просили поделиться опытом, все пытали, что это за способ…

— Теперь будешь рассказывать, как природа нас сама посадила,—перебил я Тягунина.—Можно сказать, без разрешения диспетчера…

Вбежал, запыхавшись, Демид Шекуров, наш первый механик.

— Илья Павлович! Двое пассажиров ушли “до ветру” и пропали…

— Поручи, — говорю, — кому-нибудь стрелять из ракетницы. А сам организуй ведро для детей, взрослые пусть потерпят до лучших времен. В общем, Демид, сам соображай.

Через десять минут на свет ракет подошли пропавшие, получили замечание за непослушание.

— Илья Павлович! Для детей, как вы сказали, ведро. Вот для взрослых, если уж тяжко будет, привязал длинную веревку и сказал, чтобы держались крепче…