Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
F6F Hellcat Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 3
Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внутри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), третий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели самоуплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж самолет мог брать дополнительный бак объемом 586 л (150 галлонов). Еще два маленьких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыльями использовались крайне редко.
XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.
30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.
Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.
Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в серийный F6F-3. В свою очередь, испытатель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же самолет, поскольку на протяжении одной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.
Первый прототип XF6F-1 был переделан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличался незначительно увеличенным размахом хвостового оперения при несколько уменьшенной хорде.
Новый самолет отличался удивительно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из отмеченных недостатков были чрезмерная продольная устойчивость и недопустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. Позднее обнаружился третий недостаток — ощутимая вибрация хвостового оперения при больших скоростях пикирования. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предельную допустимую скорость пикирования величиной 845 км/ч.
Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматривал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.
XF6F-1
XF6F-2
F6F-3 F6F-5
F6F-3 «36» из VF-4 в полете в районе базы Альмеда, Калифорния. Характерный для того периода камуфляж. Верхняя сторона покрыта краской Non-Specular Blue Gray, нижняя — Light Gray. Опознавательные знаки представляют собой белую звезду на фоне синего круга и расположены в шести позициях. Обратите внимание на обтекатели пулеметных стволов, характерные для самолетов ранних серий. 15 мая 1943 года.
Однако проще было написать, чем сделать. Фирма Grumman Aircraft Engineering в Бетпаге была слишком маленькой, чтобы выполнить все заказы. Фирма уже выпускала истребитель «Wildcat», торпедоносец «Avenger», a также летающие лодки «Goose» и «Widgeon». Несмотря на всю важность заказа, фирма испытывала нехватку сырья, из-за которого приходилось спорить с конкурентами. Первоочередной задачей для фирмы было построить новый завод. Генеральный директор фирмы Леон «Джейк» Свирбел снова проявил себя с лучшей стороны. Ему удалось купить сталь, полученную в результате слома старой эстакады на Второй Авеню в Нью-Йорке. Эта история получила огласку и стала причиной злых шуток о том, что из металлолома изготавливали не здания цехов, а сами самолеты F6F. Часто самолеты F6F-3 встречались возгласом: «Вон летит кусок Второй Авеню!».
Выпуск самолетов F6F-3 организовали на заводе № 3, причем завод еще не был достроен. Официально новое предприятие открыли 1 июня 1942 года, в это время цеха еще не были подведены под крышу. Однако было лето, поэтому сборка началась под открытым небом. Первый серийный F6F-3 облетали 3 октября 1942 года. За штурвалом пилота сидел другой испытатель Груммана — Селден «Конни» Конверс. До конца ноября успели собрать 12 машин. Дальше темпы производства нарастали. В январе 1943 года фирма передала заказчику 12 F6F-3, в феврале — 35, в марте — 81, в апреле -130. Венчали программу испытаний квалификационные пробы на авианосце «Long Island», проводившиеся летчиками из эскадрильи VF-9. Испытания начались в феврале 1943 года и закончились довольно быстро и без серьезных происшествий. Уже 13 марта 1943 года эскадрилья вернулась на борт своего родного авианосца «Essex», где продолжила осваивать новые машины.
Благодаря огромной энергии Груммана истребитель был применен в бою уже спустя год после первых полетов прототипа. Пилотам понравились хорошие летные качества самолета. Самолет был прост в управлении, что было особенно ценно в условиях, когда многие пилоты не отличались большим опытом. Главный конкурент истребителя — F4U «Corsair» — хотя и отличался большей скоростью и имел больший боевой потенциал, был достаточно труден в пилотировании, особенно при взлете и посадке на палубу авианосцев. В конечном итоге привело к тому, что «Corsair» запретили использовать в качестве палубного самолета. Поэтому значение F6F возросло в еще большей степени. Новый истребитель давал американским пилотам преимущество над японскими истребителями А6М2 «Zero». Новый истребитель Груммана не только мог навязать противнику бой, но и диктовал в этом бою правила. Между двумя главными модификациями «Hellcat» — F6F-3 и F6F-5 — , а также модификациями «Zero» от А6М2 до А6М5 существовал заметный разрыв в характеристиках. Американский истребитель по максимальной скорости опережал японский. Например, F6F-5 на высоте 6584 м развивал скорость 658 км/ ч, в то время как А6М5 — на высоте 5486 м скорость 539 км/ч.
На высотах более 3000 м F6F лишь незначительно превосходил «Zero» в скороподъемности. Но поскольку «Hellcat» был тяжелее и имел в два раза более мощный двигатель, японский истребитель не имел никаких шансов уйти от преследования в долгом пике.
F6F-3 из учебной части, вероятно VF-18, летят в строю в районе Сан-Диего. Шесть или семь самолетов неут трехцветный камуфляж и опознавательные знаки в четырех позициях. Тактические номера белые. 9 сентября 1943 года.
Крыло ранних F6F-3 с обтекателями пулеметов
Однако «Zero» до конца войны сохранял преимущество в своей легендарной маневренности, особенно на скоростях меньше 370 км/ч. Значительно меньшая удельная нагрузка на крыло позволяла японскому истребителю обходить американскую машину на круговом маневре, несмотря даже на то, что «Hellcat», благодаря большей механической прочности, мог маневрировать с большей перегрузкой. Но на значительных скоростях аэродинамические силы на рулях «Zero» резко ухудшали его маневренность, и тут «Hellcat» уже не уступал в маневренности японскому истребителю. В конце 1944 года японцы применили более совершенные истребители Kawanishi N1K1/2-J «George» и Mitsubishi J2M «Jack», которые примерно соответствовали по характеристикам американскому истребителю. Однако новые машины были малочисленны и основным японским истребителем на Тихом океане оставался старый «Zero». Конструкция «Hellcat» постоянно совершенствовалась, хотя внесенные изменения имели довольно ограниченный характер. Эти модификации заключались в следующем:
- Предыдущая
- 3/15
- Следующая