Артем Микоян - Арлазоров Михаил Саулович - Страница 7

Отказавшись от обычной практики дипломного проектирования, при которой студент вкладывает в проект свой ум и знания, чтобы затем, после защиты, свитка чертежей и сопутствующие им пояснительные записки были погребены в институтских архивах, Неман сформировал при научно-исследовательском секторе института конструкторское бюро из оканчивающих студентов и молодых преподавателей. В этом конструкторском бюро студенты-дипломники проектировали ХАИ-1, пассажирский самолет, знаменитый тем, что полетел он быстрее истребителей.

Конечно, это был выдающийся успех. И самолет по тому времени считался очень прогрессивным. Свободнонесущий обтекаемый моноплан из новых высокопрочных материалов с небольшим, тонким крылом без подкосов и расчалок, с гладкой обшивкой, убирающимся шасси. Мобилизация разного рода новшеств позволила повысить скорость полета на 20 — 30 процентов без увеличения мощности двигателей. Столь выдающийся результат ко многому обязывал и конструкторов военных самолетов. Еще недавно они шли в авангарде, и вдруг настал черед заимствовать у конструкторов гражданских самолетов эффективные технические решения.

В КБ завода, куда прибыл на практику Микоян, студентов уважали, ценили свежесть их восприятия. Один из конструкторов уступил Артему Ивановичу рабочее место (в КБ было тесновато). Но, несмотря на приветливость хозяев, с первых же минут Микоян понял: им сейчас не до приезжего практиканта...

На заводе пренеприятнейшее ЧП, порожденное запуском в серию истребителя «Z» конструкции Д.П.Григоровича с автоматическими динамореактивными пушками Л.В.Курчевского. На испытаниях дела шли плохо. Истребитель с трудом выходил из штопора[1].

Для заводских конструкторов поиски и исправление такого серьезного дефекта одновременно и служебный долг и вопрос профессиональной чести. Окончательно отработанных, четких, доведенных до практического применения способов исследования штопора тогда не существовало. Правда, еще в 1927 году Владимир Сергеевич Пышнов впервые в СССР серьезно занялся штопором. Изучали штопор и в ЦАГИ под руководством А.Н.Журавченко. В 1934 году опубликована работа, в которой Журавченко описал результаты первых экспериментов. И все же до окончательного решения сложной проблемы было еще далеко, штопор оставался бичом авиации.

Выход из положения харьковчане искали на ощупь. Перемещали оперение то выше, то ниже, меняли площадь рулей, стабилизатора, пытались определить наиболее выгодную противоштопорную центровку. Делали это экспериментально. На истребитель ставили баки с водой. Летчик-испытатель, выливая в воздухе по рекомендациям конструкторов воду, стремился определить, как влияет изменяющееся за счет этого положение центра тяжести на выход из штопора.

— Артем Иванович сразу же проявил повышенный интерес к тому, чем мы занимались, — вспоминает Александр Григорьевич Агроник. — Он ездил на аэродром. В КБ сидел реже, а когда сидел, принимал активное участие в обсуждении различных вариантов изменения оперения. Когда высказывался, чувствовалось, что излагает очень продуманные мысли, что разобрался во всех наших сложных вопросах. Если называл какие-то конкретные цифры, то, как правило, очень близкие к тем, которые вырисовывались и из наших расчетов. С большим удовлетворением узнавал о результатах, которые получались у нас.

Аврал окончился, и Микоян смог заняться делом, ради которого и приехал в Харьков, — знакомиться с работой КБ по программе своей практики. Однако и тут он не ограничился привычными рамками, стараясь вникнуть в организацию принципиально новой постановки инженерного образования в Харьковском авиационном институте — практического проектирования. Ведь, по существу, знаменитый скоростной самолет ХАИ-1 представлял собой коллективный дипломный проект.

С большим интересом изучал Микоян и другие самолеты харьковчан, построенные по схеме «летающее крыло», — ХАИ-4, ХАИ-5, ХАИ-8, планерлет.

Встречи с председателем АВИАНИТО[2] академиком Георгием Федоровичем Проскурой, духовным отцом харьковских самолетостроителей, активное участие в обсуждении материалов по новым проектам, представлявшимся ученому совету АВИАНИТО, долгие беседы с профессором Иосифом Григорьевичем Неманом, конечно, обогатили Микояна. И Проскура и Неман каждый по-своему формировали харьковскую школу самолетостроения, оставившую заметный след в истории советской авиации. Об уме, энергии, энтузиазме академика Проскуры восторженно отзываются все авиационные инженеры, учившиеся или работавшие в Харькове.

Обогащенный новой информацией, разобравшись во многих, дотоле неизвестных ему особенностях конструирования и производства, возвращался Микоян в Москву. Поездка в Харьков помогла поверить в себя. В один прекрасный день он сказал своему однокурснику Самарину:

— Слушай, я могу достать мотор «Райт-Моррихауз». Давай построим авиетку!

Добыть двигатель помог знакомый Микояна инженер Шитиков. Человек, любивший технику и к тому же некоторое время увлекавшийся авиацией, Шитиков понимал и желание Микояна попробовать силы пусть на небольшой, но самостоятельной работе, и то, сколь остро лимитировало такой шаг отсутствие двигателя.

— А если я дам тебе мотор? — спросил Шитиков.

— Построю самолет!

Двадцатипятисильный двигатель, ржавевший на предприятии, где работал Шитиков, требовал восстановления и годился для самолета лишь с очень большой натяжкой. Друзья Микояна и Самарина, слушатели Валерьян Александрович Терциев и Александр Николаевич Родин, в прошлом мотористы, перебрали и отрегулировали двигатель.

Вскоре после начала проектирования к Микояну и Самарину присоединился третий слушатель академии, Николай Антонович Павлов.

У «Октябренка», как решили А.И.Микоян, Н.А.Павлов и Т.Т.Самарин назвать свою авиетку, оказалось три конструктора, но Артем Иванович возглавил список не только потому, что его фамилия шла первой по алфавиту. Он был в этой группе старшим — руководителем конструкторского коллектива из трех «без пяти минут инженеров». Микоян выполнил аэродинамический расчет, был одним из компоновщиков.

«Возможности были ограниченные, — вспоминал Т.Т.Самарин, — а желания далеко идущие. Нам казалось, что обычную схему использовать неинтересно. Мотор маломощный, значит, надо искать вариант, способный дать наибольший эффект. Обсудили разные схемы и решили строить моноплан с толкающим винтом. Двигатель устанавливался на пилоне над крылом.

В процессе разработки мы консультировались с Владимиром Сергеевичем Пышновым и Виктором Федоровичем Болховитиновым. Пышнов просмотрел и утвердил аэродинамические расчеты, Болховитинов — компоновочную схему.

Многим помог и Алексей Иванович Шахурин, впоследствии нарком авиационной промышленности, тогда начальник научно-исследовательского отдела академии.

Артем неплохо провел аэродинамический расчет, правильно выбрал размеры рулей, балансировку. Мне хочется это особо подчеркнуть, потому что никаких продувок мы не делали. Посчитали, начертили на бумаге, на плазах и начали строить...

И винт мы сами рассчитали и вычертили — «строго по Юрьеву»[3]. Артем Иванович договорился с мебельной фабрикой около Разгуляя. На этой фабрике сделали винт. Самолет должен был развить скорость порядка 120 километров в час».

Когда закончили расчеты и приступили к выпуску чертежей, к этой работе, помимо Т.Т.Самарина, подключился слушатель Е.Ф.Христовский. Работали над чертежами во внеурочное время и две штатные чертежницы академии.

Сохранилось письмо Артема Ивановича Сурену Степановичу Шаумяну. Микоян пишет, что Комиссия технического совета Осоавиахима Московской области, рассмотрев представленные проекты, сочла «Октябренка» одним из самых достойных. Отсюда и ее решение: «Представить на союзный конкурс как лучший проект. Выделить мотор для этого проекта. Немедленно построить один экземпляр. Просить Центральный Совет Осоавиахима разрешить массовое производство».