Артем Микоян - Арлазоров Михаил Саулович - Страница 19

Логика самолетчиков побудила испытателей многократно проверить машину при вводах в пике. Логика двигателиста помогла конструктору Микулину «увидеть» некоторые процессы, происходившие в двигателе. Это принесло существенную пользу, и все же, как заметил заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л.Галлай, «отказы двигателей проявлялись еще до войны, и под знаком исследования и устранения их прошла вся весна 1941 года».

То, что удалось сделать военным испытателям и двигателистам при испытаниях МиГа, послужило на благо делу.

Строевые летчики продолжали осваивать новый истребитель, освобождавшийся от дефектов, а Микоян и Гуревич неожиданно для себя получили другое задание, которое перебросило их в самый центр клубка острейших военно-технических проблем. Им было предложено спроектировать противотанковый МиГ.

Волей обстоятельств Артем Иванович в годы своей военной службы наблюдал за самыми первыми, более чем скромными шагами становления советских бронетанковых сил. К началу 30-х годов танковый парк Красной Армии насчитывал около 300 маломощных машин МС-1 (малый, сопровождения). Даже в панской Польше, отнюдь не самой мощной державе, танков было в два раза больше.

Служба в пехотном училище, преобразованном в танковое, дружеские отношения с Суреном Шаумяном познакомили Артема Ивановича с этой новой техникой. Правда, демобилизовавшись из армии, Микоян несколько отошел от этих проблем, но ненадолго. Слушатель Военно-воздушной академии, Микоян не мог ограничиться развитием авиации, а интерес военных всего мира к танкам нарастал. О возможностях этих машин писалось не только в специальной литературе.

Действия в 1935 году тысячи танков на маневрах Киевского военного округа — своего рода итог открытий советских военных теоретиков. Переосмыслив возможности применения крупных танковых соединений, военные специалисты пересмотрели тем самым существенные вопросы стратегии и тактики, разработали идею массированного применения танков, неоднократно и широко использованную во многих сражениях второй мировой войны.

То, что будущая война обещала быть танковой, во многом определило и развитие некоторых типов боевых самолетов. В помощь танку понадобился бомбардировщик принципиально нового типа. Его задача — взламывая оборону противника, прокладывать дорогу бронированным армадам. Выпускать эту машину надо было предельно быстро (внезапность — один из основных факторов танковой войны). Пояса долговременных укреплений строились в высшей степени надежно. Пробить бреши в стене стали и бетона с минимальной затратой авиабомб можно было лишь точной бомбардировкой. Авиация еще не располагала отработанным радиолокационным «зрением», впоследствии превратившим даже обычных пилотов в воздушных снайперов. Пикирующие бомбардировщики по точности поражения целей не имели себе равных.

Но пикирующий бомбардировщик далеко не единственный самолет, порожденный танковой войной. Нужны были и зоркие глаза разведчиков, корректировщиков, и воздушные гонцы — самолеты связи, способные практически обходиться без аэродромов, и, разумеется, противотанковые самолеты, самолеты-штурмовики.

Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» заявил о себе громким надрывным воем сирен. Одновременно с точной бомбежкой, поддерживавшей наступавшие танки, возможностью прорвать оборону в заранее заданном место он наносил и удар психологический, ломая моральную стойкость противника. Другая немецкая фирма — «Фокке-Вульф» построила «раму», как назовут через несколько лет этот разведчик и корректировщик советские солдаты[7]. Третья фирма — «Физелер» — самолет связи «шторх», официально именовавшийся туристским. В 1938 году заметка в иностранной хронике журнала «Вестник воздушного флота» сообщала об этой машине: «Назначение: трехместный туристский самолет. Демонстрировался в 1937 году на состязаниях в Цюрихе, в отношении минимальной скорости серьезный конкурент автожиру».

Оба эти самолета — и «рама» и «шторх», позволяли направлять действия танков с точностью, ранее недостижимой, повысив эффективность бронированных колонн.

Конечно, такая взаимосвязь танков и авиации не исчерпывала возможностей сотрудничества этих родов войск. Придумав самолеты, поддерживающие наземные танковые силы, повышающие эффективность их использования, военные не могли не задуматься о создании своего рода истребителя танков.

Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода машинами.

История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.

В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — уменьшения веса и повышения живучести.

Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.

Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.

В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.

Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты гитлеровских люфтваффе — истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет «Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».

Продажа гитлеровцами этих самолетов — своеобразный бой психологической войны. Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение противнику преувеличенного представления о мощи рейха — распространенная форма психологического оружия гитлеровцев.

И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике потенциального противника уже немало.

Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование следующего задания А.И.Микояну и М.И.Гуревичу. Бои в Испании показали: Вилли Мессершмитт серьезный конструктор.