Curtiss P-40 часть 3 - Иванов С. В. - Страница 8

Подвижные детали крыла состояли из элеронов и закрылков. Элероны длиной 2,12 м имели общую площадь 1,71 м? и могли отклоняться на 27° вверх и 12° вниз. Элероны обтягивались тканью, а левый элерон оснащался регулируемым триммером. Закрылки длиной 3,10 м и общей площадью 3,10 м? могли отклоняться на 45° вниз и имели гидравлический привод.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение без изменений взято от Р-36. Классическое по схеме состояло из киля (заклиненного на 1,5° влево) с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Киль имел в высоту 1,89 м. Руль направления площадью 1,27 м? мог отклоняться на 32° влево и вправо. Руль оборудовался триммером площадью 0,065 м? и размером 365x122 м. Положение триммера в диапазоне 20° влево и вправо регулировалось из кабины самолета.

Горизонтальный стабилизатор заклинивался под углом +2°, имел размах 3.41 м и площадь 4,48 м?. Площадь самих рулей высоты 3,24 м?. Руль высоты мог отклоняться на 32° вверх и 21° вниз. Руль высоты оснащался триммерами размером 558x127 мм и площадью 0,156 м?. Триммеры могли отклоняться на 3° вверх и 26° вниз. Само хвостовое оперение, как и весь самолет, обшивалось дюралевым листом Alclad, в то время как рули имели матерчатую обшивку.

Три фотографии кабины P-40F. В связи с установкой нового двигателя приборная доска заметно изменилась.

Правая сторона кабины P-40N-20.

Приборная доска P-40N-I5-CU, сентябрь 1943 года.

Шасси

Главное шасси одностоечное с гидропневматическим амортизатором. Шасси убиралось в крыло назад с поворотом колеса на 90гр, так что колеса лежали плоско и не выступали под нижней поверхностью. Сама стойка шасси ложилась в обтекатель, слегка выступающий за очертания крыла вниз и вперед. Обтекатели стойки шасси брали на себя часть удара в случае аварийной посадки на брюхо. Колеса оснащались покрышками General Tires диаметром 760 мм и имели диски размером 305x85 мм. Колея колес 2,49 м. Уборка и поворот шасси осуществлялись с помощью гидравлического и зубчатого приводов. Двигатель, приводивший в действие насос гидравлической системы, запитывался напряжением 24 В. Эта же гидравлика применялась для выпуска закрылков. При необходимости гидравлическую систему можно было привести в действие с помощью ручного насоса. Хвостовое колесо также целиком убиралось в фюзеляж.

Двигатель

На самолетах Р-40, Р-40А, Р-40В и Р-4 °C стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(C15) с односкоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность двигателя 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин. Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 л.с./716 кВт при 2600 об./мин. Боевая мощность на той же высоте 1090 л.с./813 кВт при 3000 об./мин. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

На Р-40Е и Р-40Е стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-39 (F3R) с односкоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность 1150 л.с./860 кВт при 3000 об./мин, рабочая мощность на высоте 3300 м 1000 л.с./ 746 кВт при 2600 об./мин, боевая мощность 1470 л.с./1100 кВт (не более пяти минут). Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

Самолеты P-40F и P-40L оснащались 12-цилиндровым V-образным рядным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1 с двухступенчатым наддувом. Двигатель выпускался по лицензии фирмы Rolls-Royce. Стартовая мощность 1300л.с./970 кВт при 3000 об./мин, боевая мощность на высоте 3500 м 1240 л.с./925 кВт, боевая мощность на высоте 5640 м 1120 л.с./ 836 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

Два 7,62-мм пулемета в крыле Р-40 В. Вид снизу с закрытой и открытой крышкой.

Три 12,7-мм пулемета на Р-40B. Вид снизу с закрытой и открытой крышкой.

Пулеметы М2 калибра 12,7 мм в крыле Р- 40N. Их устанавливали так, чтобы их трассы пересекались ни удалении 230–320 м от носа самолета. На расположенном ниже пилоне можно было подвесить 227- кг бомбу.

Два снимка подвешенных под фюзеляжем Р-40 бомб. На одном снимке 100-фунтовая (45,4 кг) бомба, на другом — 300-фунтовая (136 кг) бомба. На этом же пилоне можно было подвесить 500-фунтовую (227 кг) бомбу.

Патронные ящики для Р-40.

Установки патронных ящиков на Р-40.

Пять осколочных 25-фунтовых (11,3 кг) бомб под крылом. Это была английская модификация.

Пример метрики на винте C5332D (двигатель Packard V-1650-1 от P-40F):

DWG NO 89301-3

SER NO62516

ANGLE HIGH 58

ANGLE LOW 28

8-1-42

На самолетах Р-40К стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-73(F4R). Стартовая мощность 1325 л.с./991 кВт, боевая мощность на высоте 3600 м 1150 л.с./860 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,3d м.

На самолетах Р-40М, P-40N-1 до N-15 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-81 (F20R). Стартовая мощность 1200 л.с./895 кВт при 2800 об./мин, рабочая мощность на высоте 5000 м 1000 л.с./746 кВт, боевая мощность на высоте 5276 м 1125 л.с./ 839 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

На самолетах P-40N-20 до P-40N-35 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-99 (позднее V-1710-15), с характеристиками аналогичными мотору V-1710-81.

Curtiss Р-40Е со снятыми крышками капота. Механики налаживают двигатель Allison V-1710-39. Видны три радиатора Prestone. Два больших радиатора служили для охлаждения гликоля, а нижний меньший радиатор охлаждал масло. Над радиатором видны трубы моторамы. Заслонки выпускного отверстия открыты максимально.