Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Curtiss P-40 Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 3
V-1710-39, вид спереди. Этот мотор стоял на P-40D и P-40Е.
Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.
Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.
Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.
Два снимка YP-37 (38-672).
Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер — 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.
Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.
Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.
Два снимка YP-37, Air Corps Technical School, 10 Air base Squadron. Один из снимков сделан в момент замены винта.
АP-40 (38-010) представлял собой Р-36 с рядным двигателем. На снимках самолет в первоначальном варианте с радиатором Pre one у задней кромки крыльев, октябрь 1938 года. На другом снимке модифицирована выхлопная система.
Наддув
В Соединенных Штатах Америки первые опыты по установке турбонаддува на авиационные двигатели провели в начале 30-х годов. Различные экспериментальные наддувы ставили на те или иные самолеты. Первым новый агрегат получил Consolidated Y1P-25 — двухместный истребитель, оснащенный рядным двигателем V-151 °Conqueror мощностью 600 л.с./448 кВт. Результаты проб были многообещающими, но 13 января 1933 года самолет попал в аварию. Повреждения были очень велики и самолет списали, как не подлежащий ремонту.
Но благодаря этому эксперименту стало ясно, что турбонаддув имеет большую перспективу, так как позволяет радикально улучшить работу двигателя на большой высоте. Но для того, чтобы наддув показал весь свой потенциал, требовалось еще два агрегата: мощный двигатель и винт с изменяемым шагом лопастей. Лишь соединение всех трех элементов давало хорошие результаты. Имелось также множество второстепенных факторов, влиявших на высотные характеристики самолета. Для примера можно назвать приспособленность кабины пилота к полетам на большой высоте. Как известно, на больших высотах царит вечный холод и очень разреженная атмосфера, поэтому для кабины требовалась печка, а саму пилоту — кислородный прибор.
Но главной задачей все же было довести наддув до рабочего состояния. Принцип действия наддува прост — с помощью турбины в карбюратор под давлением подается забортный воздух. Турбина приводилась в движение выхлопными газами. Наддув должен был поддерживать в карбюраторе давление, равное давлению на уровне моря. Благодаря этому двигатель на большой высоте работал с той же (или почти той же) мощностью, что и у земли. Производительность наддува прямо зависела от мощности двигателя, то есть чем большую мощность развивал двигатель, тем большее давление обеспечивал наддув. Обычно на одной оси с турбиной, вращавшейся выхлопными газами, находился центробежная вертушка. Нагнетаемый ею воздух через промежуточный радиатор подавался в карбюратор.
- Предыдущая
- 3/10
- Следующая