100 рассказов о стыковке. Часть 1 - Сыромятников Владимир Сергеевич - Страница 56

Другим принципиальным нововведением стал так называемый КОРД — система контроля и обеспечения работоспособности двигателей. Необычно большое число ракетных двигателей (30 на первой ступени) диктовалось размерностью их тяги (150 т). При отказе отдельных двигателей КОРД мог их попарно отключать. Такова была в принципе правильная идея повышения надежности ракеты Н1. К сожалению, никто не смог заранее разглядеть смертельной опасности и с самого начала не заложил в систему «инстинкт самосохранения», так сказать, ракетный иммунитет. К тому же по разным причинам не удалось быстро создать не только систему датчиков, но и алгоритмы обработки сигналов, всю эту надежную диагностику параметров «контролируемого взрыва», как очень образно и точно называют процессы, происходящие в ракетном двигателе. Это стало причиной второй тяжелейшей аварии 3 июля 1969 года, когда КОРД, несший в себе вирус «ракетного СПИДа», сработал, отключив почти все двигатели, и Н1 села обратно на старт, взорвав себя и все вокруг.

Первая авария в конце февраля 1969 года объяснялась взрывом двигателя на 70–й секунде полета.

После двух рядовых аварий, в конце 1969 года, за подписью Главкома ракетных войск маршала Н. И. Крылова появилось «Обращение к министру MOM C. A. Афанасьеву», в котором приводились результаты анализа принятого в нашей стране метода отработки боевых ракет, фактически перенесенного на программу Н1. Этот подход, предполагавший проведение десятка экспериментальных пусков, был совершенно не применим при создании очень дорогой и уникальной ракеты.

После упомянутого письма сделали очень много как для методики испытаний, так и для усовершенствования ракеты Н1. В частности, приняли решение отрабатывать двигатели для длительной работы с возможностью многократного включения. К сожалению, когда удалось достигнуть такого уникального качества, было уже поздно и вскоре проект был закрыт. Потерявший доверие КОРД вообще стали отключать на начальном этапе полета, хотя саму систему, насколько оказалось возможным, усовершенствовали. Однако это не спасло от следующей, третьей аварии в конце трагического июня 1971 года (спустя три дня, 30 июня, при спуске на Землю погиб экипаж, возвратившийся с первой орбитальной станции «Салют»). К ней привел другой крупный просчет в управлении ракетой по крену.

Согласно официальной версии, реактивные сопла, в которых использовался отработанный газ двигательных турбин, не смогли справиться с аэродинамическими возмущениями, возникшими в результате завихрений за 17–метровым хвостом, да еще неизвестно зачем сделанной конической юбкой. Надо сказать, что это была не единственная и неоднозначная версия. Ветераны лунной эпопеи отмечали, что работу специалистов сильно затрудняла общая обстановка, возникшая при разборе аварии. По словам Я. П. Коляко, одного из руководителей создания Н1 и других ракет в нашем КБ, наш новый главный конструктор Мишин вообще не владел тогда ситуацией. Например, важнейшая телеметрическая информация почему?то оказалась засекреченной. Оказалось даже трудным определить, правильной ли была полярность поворота сопел, а ведь они стали отклоняться сразу после отрыва ракеты от пускового стола и дошли до упора уже на 15–й секунде полета на высоте 250 м, когда крен достиг 15°. Ничего подобного во время первых пусков не наблюдалось. Было похоже, что, как и при подготовке первого беспилотного «Союза» в 1966 году, хорошей методики проверки полярности реактивных струй не было.

Так или иначе, но после аварии снова вспомнили и о наших традиционных РМ, и о «семерочных» рулевых двигателях и насколько возможно «обузили юбку». По крайней мере, правильность отклонения больших реактивных «рулей» стала визуально–очевидной, как на «семерке».

После такой «аварийной» модификации при последнем, четвертом пуске Н1 чуть–чуть (всего 7 с) не дотянула до разделения роковой 1–й ступени, в очередной раз — из?за отказа двигателя. Это случилось в конце 1972 года, когда полностью отработанные двигатели Кузнецова были готовы к полету на следующей ракете. История советской ракетно–космической техники могла пойти совсем по иному пути. С другой стороны, после четвертой аварии верховное руководство советской РКТ уже не видело перспективы в проекте Н1—Л3 и искало подходящего случая для выхода из трудной ситуации. Окончательное решение приняли только в 1974 году. Они не пощадили даже уникальную, почти отработанную ракету, не пожалев ни затраченных миллиардов, ни растраченного интеллектуального потенциала, ни самих этих уникальных специалистов, с которыми тогда даже не посоветовались, не поговорили. Не считаться с людьми, которые не умели постоять ни за себя, ни за свое дело, давно стало нашей, наверно, самой печальной российской традицией. Много лет спустя таким же путем стали совершать зло еще большего масштаба.

В связи с Луной надо еще раз подчеркнуть, что в Советском Союзе с начала 60–х почти пять лет работы над пилотируемыми программами характеризовались, прежде всего, разбродом. Вместо концентрации сил разлад Королева и Глушко и проектно–подрывная деятельность Челомея привели к огромной потере времени, распылению ресурсов и утрате целеустремленности. Тем не менее Хрущев до конца своих дней так и не признал непонимания того, «кто был кто» в советской РКТ и где было реалистичное, а где абстрактное искусство.

Только несгибаемой волей и неистребимой находчивостью Королев и его сподвижники в эти годы продолжали продвигать и «Союз» с его новыми системами, и лунные корабли, и суперноситель Н1. В 1964 году начались некоторые сдвиги в сторону «нашей» Луны и создания ракеты–носителя Н1. Челомеевские плакаты и деревянные макеты кораблей не могли все?таки конкурировать с настоящими экспериментальными прототипами изделий Королева. 1965 год можно было бы назвать годом великого перелома. В августе и последующие месяцы, последние для нашего Главного, одно за другим на самом высоком уровне принимались решения, которые определили пилотируемые программы и орбитальных полетов (7К — «Союз»), и к Луне (Л1), и на Луну (Л3). Таким образом, Королев, по крайней мере, успел расчистить дорогу своим последователям. К сожалению, эта дорога не смогла привести советских космонавтов на Луну. Будь жив наш Главный, многое было бы по–другому, это точно; остается гадать, каким мог стать конечный результат.

Лично для Королева именно эти годы, по–видимому, стали роковыми: хорошо известно, что постоянные стрессы не прибавляют здоровья. В те годы соратники не раз наблюдали своего Главного расстроенным, почти разбитым, что совершенно не было свойственно его кипучей, деятельной натуре. В письмах домой он упоминал о своих мыслях уйти на пенсию. И это — уникальный академик в 55 с небольшим?то лет.

Восемь лет спустя те, кто в начале 60–х предавал Королева и его дело, окончательно погубили осиротевшую несчастную ракету № 1.

Теперь — коротко о лунных кораблях.

В конце концов корабли для полета к Луне — Л1 и на Луну — Л3, не считая, конечно, ни на что не похожую ЛК — кабину для прилунения, стали строить на базе «Союза», который

отрабатывался параллельно в те же годы. Их основой стал спускаемый аппарат, в котором космонавты взлетали на орбиту и возвращались на Землю. В принципе, это была правильная, рациональная идея. Для нормального полета не хватало немного веса и внутреннего объема, может быть, тех самых 200 мм.

Корабль Л1 остался без БО, и, чтобы как?то расширить его СА, в котором двум космонавтам предстояло провести почти неделю, «выбросили» второй, резервный парашют. Оба СА (Л1 И Л3) для возвращения с Луны со 2–й космической скоростью сохранили «союзовскую» форму, приобрели более теплозащитный лобовой щит, но потеряли некоторые резервные системы, прежде всего, запасной парашют. В результате масса СА уменьшилась, а внутренний объем несколько возрос. В целом все три корабля получились различными, тем не менее принципы построения многих систем и приборов оказались одинаковыми, а главное, это были те же люди, разработчики советской пилотируемой космонавтики.