100 рассказов о стыковке. Часть 1 - Сыромятников Владимир Сергеевич - Страница 23

Как шла подготовка на полигоне и как проходил сам полет, хорошо известно, и нет нужды пересказывать это с чужих слов. Упомяну только о двух происшествиях. Об одном из них рассказал Ю. Карпов, находившийся в стартовом бункере. Он стал, похоже, единственным свидетелем того, как Королев перед самым стартом «отключился», видимо, на короткое время потеряв сознание из?за бессонной ночи, переутомления и перенапряжения в те критические минуты. Кроме того, при спуске с орбиты тормозной двигатель не доработал всего пару секунд, а это привело к закрутке корабля, в результате разделение отсеков произошло только при входе в атмосферу по сигналу от термодатчиков. Вся последовательность событий не была проанализирована до конца, о чем до последнего времени не было известно.

В то время у нас в Подлипках Центра управления полетами не было еще и в помине, а знаменитой теперь аббревиатуры ЦУП не существовало. О том, что все прошло успешно, мы в ОКБ-1 узнали все?таки раньше, чем об этом объявили в Москве, в других городах страны и всему остальному миру. Советский народ ликовал почти так же, как в День победы. Особенно радовалась молодежь, студенчество. И это надо было видеть, и пережить. И это был апрель, и это была весна, и еще — это была хрущевская «оттепель». И народ этому верил. И теперь у нас была такая большая Победа, и у нас появилась высокая мечта. И жизнь казалась прекрасной, и открывались бесконечные горизонты, как этот — такой далекий, а теперь ставший доступным для всех нас космос.

Мы, работники ОКБ-1, все наши коллеги и смежники, очень гордились своей победой. Помню, как 12 апреля я прибежал в обеденное время домой, где меня ждала молодая красивая жена и маленький чудный сын; и не важно, что жили мы в девятиметровке, которую снимали у одного знакомого по фамилии Матюкевич, белорусского партизана, в то время «гастролировавшего» где?то по местам боевой славы и приславшего нам уведомление о приезде с новой молодой женой. Я стал подбрасывать своего девятимесячного пацана, восклицая: «Первый человек в космосе!» Уже через несколько дней мой Антон, еще не умевший говорить, на вопрос, где космос, научился глазами показывать на небо. Полет вверх, доли секунды невесомости, видимо, тоже произвели на него неизгладимое впечатление. Этот «космический трюк» мы еще долго демонстрировали родным и знакомым, до тех пор, пока сын космического века не заговорил нормальным человечьим языком.

Незабываемым стал митинг у нас в Подлипках, в ОКБ-1, на который через два дня после полета приехал Гагарин. Сразу за главной проходной, там, где сейчас стоят памятник Королеву и настоящая ракета с надписью «Восток», собралось огромное число людей, а народ все прибывал и прибывал. Открыли ворота, перестали проверять пропуска. Молодежь, что пошустрее, школьники залезали на крышу соседнего здания отдела кадров.

Ничего подобного больше никогда не повторилось. Нам пришлось участвовать еще во многих митингах на своем космическом веку, но их стали проводить в глубине территории, не доступной для посторонних.

Праздники кончаются быстро. Эйфория прошла, многие получили по заслугам: и награды, и премии. Нам предстояло ковать новые победы.

А что происходило в это же время в Америке?

В наших публикациях об этом почти ничего не сообщалось, а иностранных газет для простого советского человека просто не существовало. В конце 50–х мы получали очень отрывочные сообщения, но все?таки знали, что в США тоже готовились к запуску человека в космос. Руководство нас торопило, им, конечно, было известно намного больше: «узкий круг» получал так называемый белый ТАСС, не секретную, но и не открытую информацию, а с грифом — «для служебного пользования» (специально отобранные переводы из иностранной прессы).

То, что происходило в США на самом деле, стало нам известно только много лет спустя.

Как упоминалось, за океаном подготовка к полету человека в космос началась вскоре после запуска нашего спутника. Специально организованная «оперативная космическая группа» очень активно приступила к изучению и проработке широкого спектра вопросов, связанных с созданием нового летательного аппарата для полета человека в неизведанные условия. Сначала эта группа работала в рамках НАКА в центре Лэнгли, расположенном в штате Вирджиния на берегу Атлантики. Руководитель НАКА X. Драйден интуитивно почувствовал, что за полетами в атмосфере очень скоро последуют полеты за ее пределы, в космос, и предпринял практические шаги в этом направлении. Через год Драйден стал заместителем администратора НАСА. Центр Лэнгли сыграл выдающуюся роль в развитии американской авиации, в нем работали и О. Райт, и Ч. Линдберг. Во время войны там испытывались боевые самолеты и совершенствовались методы пилотирования. Послевоенная гонка вооружений еще более укрепила и расширила возможности Центра для изучения полета на сверхзвуковых скоростях. Начались там и эксперименты с крылатыми и баллистическими ракетами, оставшимися после войны.

После организации НАСА в октябре 1958 года в Лэнгли на некоторое время разместился главный ее центр, а оперативная группа, получившая официальный статус под названием «Группа, озадаченная космосом» («Space Task Group»), стала основной движущей силой нового проекта. Осуществляя первую пилотируемую программу «Меркурий», они базировались в Лэнгли до тех пор, пока в 1962 году эту Группу первых космических специалистов не перевели в Хьюстон. Чтобы развернуть лунную программу, потребовался, похоже, размах техасских степей; не обошлось там, конечно, и без политики. Проект «Меркурий» представляет интерес не только с позиций изучения техники космического полета. С исторической точки зрения привлекает внимание прежде всего то, как складывался тот научно–инженерный костяк будущей американской астронавтики. А ведь уже через пару лет этой Группе специалистов предстояло возглавить подготовку полета на Луну, а позднее заложить основы текущей программы «Спейс Шаттла», то есть фактически создать все то, что требовалось для становления американской астронавтики и чем она живет до сих пор.

В начале 70–х мне привелось познакомиться с ними, с теми, кто вошел в ту легендарную Группу, составив ядро будущего Центра пилотируемых полетов НАСА в Хьюстоне: его директором Робертом Гилрутом и сменившим его Кристофером Крафтом — первым управленцем орбитальных полетов, главным «идеологом» полетов в космос Максом Фаже и главным компоновщиком кораблей Кэдвеллом Джонсоном, уникальным заместителем администратора НАСА Джорджем Лоу и будущим директором проекта «Союз» — «Аполлон» Гленом Ланни, а также с его заместителем Арни Олдриджем. Все они внесли весомый вклад как в проектирование «Меркурия», так и во все последующие космические программы США, включая создание «Спейс Шаттла» и полеты на Луну.

Изначально в Группу вошло всего 36 человек, а ее основу составили сотрудники Р. Гилрута: именно они в Лэнгли экспериментировали с ракетами на сверхзвуковых скоростях. В те далекие годы конца 50–х, когда американская астронавтика только зарождалась, ее будущие корифеи были в самом творческом 30–летнем возрасте. Уже тогда им предстояло совершить гигантский рывок в стремлении догнать нас, более опытных россиян. В отличие от Королева и его соратников у большинства тех американцев не было ни настоящего ракетного, ни спутникового, ни «собачьего» опыта. За удивительно короткий срок, за два–три года им удалось и спроектировать свой «Меркурий», что называется, с нуля, и освоить ракетный полет, и подготовить астронавтов, и самим научиться управлять космическим полетом с помощью ими же созданной глобальной сети наземных станций слежения.

Для запуска первых астронавтов американцы приспособили две боевые ракеты из небогатого тогда американского арсенала: сначала армейский «Редстоун», который дотягивал только до суборбитального «прыжка» в космос, а затем — вэвээсовский «Атлас», который мог выводить на орбиту полезный груз весом лишь в 1,3 т. В отличие от немецкой «Редстоун», «Атлас» был чисто американской ракетой, фактически — их первой МБР, которая по заказу американских ВВС создавалась фирмой «Конвэр» («Convair»), расположенной в Калифорнии, в Сан–Диего. Чтобы довести свои ракеты до пилотируемого статуса, их пришлось упрочнять и дорабатывать в целях повышения надежности бортовых систем.