100 рассказов о стыковке. Часть 1 - Сыромятников Владимир Сергеевич - Страница 118

Увеличение продолжительности автономного полета и совместные операции с «Аполлоном» заставили изменить бортовую аппаратуру, прежде всего системы электропитания и жизнеобеспечения. На «Союз» установили американский радиоответчик и измеритель дальности, а также переговорное устройство между кораблями. Большим изменением и принципиальным шагом вперед стало введение цифровой радиокомандной и телеметрической системы. Она разрабатывалась для того нового «Союза» с цифровой системой управления, которую отложили до лучших послеэпасовских времен.

На этом изменения, однако, не закончились.

Бушуев вместе с Д. И. Козловым, главным конструктором КБ в Самаре, настояли на применении модифицированной «семерки», которой присвоили индекс 11А511У. Эта ракета–носитель тоже предназначалась для «Союза» с новой системой управления. Усовершенствованный и модернизированный носитель выводил на орбиту лишние 200 кг. На «Союзе» всегда, и в 60–е, и во все последующие годы, не хватало веса. Как обычно, одно изменение тянуло за собой другие, появилась необходимость упрочнить конструкцию.

Проектной частью работ руководили технический директор ЭПАСа Бушуев и его заместитель В. А. Тимченко, правая рука директора и заместителя главного конструктора нашего КБ. Владимир Александрович был одним из ведущих разработчиков космического корабля еще в 60–е годы. Его отличали высокая и разносторонняя квалификация, столь необходимая настоящему проектанту, а также последовательность и настойчивость. Последние качества порой сливались с максимализмом и с годами стали легендарными. В течение многих лет (задолго до ЭПАСа и после него) Тимченко проявлял особую заботу о системе аварийного спасения — САС. Она обеспечивала спасение корабля, а вернее, космонавтов, при аварии ракеты на старте. САС тоже решили доработать, что было далеко не просто, поскольку требовало сложных испытаний, включая летные.

В итоге модифицированный «Союз», по–нашему — изделие 11Ф615А12, оказался обновленным больше чем на треть. Приняли решение заново выпустить всю инженерную документацию, чертежи, описания и инструкции. Однако главная сложность заключалась как всегда не в бумаге, а в производстве и отработке. Вся новая аппаратура проходила традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания. Все новые модифицированные приборы испытывались на Земле, иногда дважды и трижды.

Уже в апреле запустили на орбиту первый беспилотный корабль, которому присвоили имя «Космос-638» (заводской номер — 71). На нем улетел наш АПАС, один из первой партии агрегатов, изготовленных в 1973 году для отработки.

В августе вышел на орбиту еще один беспилотный корабль под названием «Космос-672» (№ 72), со стыковочным агрегатом на борту. В полете его проверили на функционирование вместе с приборами управления, во взаимодействии с другими бортовыми и наземными системами. Основным замечанием в полете стали нерасчетные возмущения корабля перед разделением отсеков во время возвращения на Землю. Как оказалось, дополнительную, аполлоновскую мишень поставили на пути воздушного потока, вытекавшего из сопла при сбросе давления из бытового отсека. Небольшой, казалось бы, сбой привел к переключению режима полета на неуправляемый, так называемый баллистический спуск, при этом перегрузки при торможении в атмосфере существенно возрастали, а точность приземления ухудшалась. У нас и у большинства других системщиков все сработало нормально. Надо отметить, что первые летные АПАСы отработали на орбите почти вхолостую.

Оба беспилотных, к тому же бесфамильных корабля (или, можно сказать, с «лагерными» номерами: «Космос-638» и «Космос-672») слетали на орбиту почти анонимно. Об их связи с международной программой средства массовой информации даже не обмолвились. Более того, поначалу о них даже не сообщали американским партнерам. Почему? По традиции, на всякий случай, чего?то стыдились, может быть, слишком больших затрат, своей неуверенности или недостатков в наземной отработке… Наверное, всего понемногу.

В самом конце года в космос слетал третий, на этот раз пилотируемый корабль, которому, наконец, присвоили собственное имя — «Союз-16» (заводской номер — 73). Эта генеральная репетиция открывала дорогу для подготовки еще одной тройки кораблей (заводские номера — 74, 75 и 76), предназначенных для главного события — полета в июле 1975 года. Так, не считаясь с затратами, советская космонавтика готовилась к первой стыковке с американской астронавтикой. Никаких случайностей допустить было нельзя — этот лейтмотив прослеживался на протяжении всех пяти лет работы над проектом.

Какими бы важными ни являлись настоящие полеты «Союзов» в космос, для нас, стыковщиков, основные заботы 1974 года были связаны с другими испытаниями — наземными.

Сначала коротко — о новой философии, которую внесли американцы в создание нашей космической техники. Эта философия, в несколько непривычном значении данного слова на русском языке, предусматривала еще один фундаментальный термин — «квалификация», опять же в необычном для нас значении. Квалификационные испытания, квалификация конструкции на соответствие заданным требованиям — все это поначалу звучало непривычно. Однако, вдумавшись и попривыкнув, мы не просто смирились с новыми терминами, нам стал понятен смысл подхода, которым пользовались американцы.

Процесс создания новой техники в НАСА четко разбивался на два этапа: отработочный и квалификационный. По вновь выпущенной инженерной документации изготавливалась первая партия аппаратуры, которая подвергалась отработочным испытаниям. В процессе этого экспериментального этапа старались не вносить никаких изменений, за исключением тех, без которых невозможно обойтись. Как комментировал Джонсон (как всегда — коротко и доходчиво), многие скороспелые рационализаторские предложения часто отпадали, не выдержав проверку временем. Все изменения приурочивались к корректировке чертежей между этими двумя основными этапами. На этот же период планировалось так называемое критическое рассмотрение конструкции (critical design review). Подобные ревю проводились американцами и на других этапах: предварительном (preliminary), предполетном (flight readiness) и т. д. Все они носили отчасти формальный характер, играли, по нашему мнению, не такую существенную роль и позднее у нас не привились, С этими рассмотрениями–ревю мы познакомились детальнее лишь через 20 лет, когда широко развернулось сотрудничество не только с Америкой, но и с Европой.

Основная идея квалификационно–этапного подхода заключалась в том, чтобы после отработки (по окончательно откорректированной технической документации) изготовить партию аппаратуры, образцы которой подвергались зачетным, квалификационным испытаниям. Они в отличие от отработочных должны завершиться безотказно, и тогда остальная партия объявлялась квалифицированной для полета в космос.

По существу, наши традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания — преследовали ту же цель. Однако в самом этом названии подразумевался двойной смысл: испытаниям подвергалась конструкция, новые или модифицированные образцы. В процессе испытаний конструкция постепенно доводилась до кондиции, но четко обозначенные два этапа не предусматривались. Это приводило к противоречию. С одной стороны, требовалось что?то изменить, скорректировать, улучшить, а с другой — по положению, по заведенному порядку, испытания должны пройти безотказно, иначе говоря, поломки и другие дефекты не допускались. Данное противоречие, которое постоянно проявлялось на практике, приходилось преодолевать путем итераций, как говорят математики, то есть путем последовательных приближений типа: испытания — отказ — доработка — повторные испытания, и так иногда несколько раз. Если изменений накапливалось много, приходилось повторять испытания полностью, тогда они назывались КДИ-2, или чистовые КДИ.

Уже после ЭПАСа, когда нас просили дать рекомендации по использованию приобретенного американского опыта, я предложил ввести отработочные испытания в качестве первого этапа создания наших приборов и систем. Через пару лет мы с В. Н. Павловым, инженером нашей испытательной лаборатории, подготовили и выпустили стандарт, включавший этапность в создании электромеханики. Так у нас появились ЛОИ — лабораторно–отработочные испытания, и ЛОИС — ЛОИ–системы. Постепенно они прочно вошли в практику, стали стандартом предприятия, а затем и всей РКТ.