Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 21

Таково было начало карьеры Туполева-конструктора. И продолжение ее оказалось не менее стремительным и знаменательным. Когда я заглянул в авиационную энциклопедию, то увидел, что Туполеву в ней уделено больше места, чем иным научно-исследовательским институтам. На протяжении своей долгой жизни — а умер А.Н. Туполев в 1972 году в возрасте 84 лет — им и под его руководством было спроектировано и построено около 200 летательных аппаратов самого различного назначения. И это не считая аэросаней, катеров и других транспортных машин. Если рассказывать обо всех, получится отдельная, довольно толстая книжка. И такие книги о Туполеве и его машинах уже написаны. Поэтому мы здесь лучше поговорим о других достижениях и неудачах авиации и воздухоплавания.

В погоне за рекордами в стратосферу!

Д.И. Менделеев, быть может сам того не подозревая, открыл новую сферу применения аэростатов. Их стали использовать в качестве летающих научных площадок. С их помощью ученые хотели забраться как можно выше — туда, где голубое небо становится иссиня-черным, где привычная нам атмосфера сменяется стратосферой.

Именно для покорения заоблачных высот в 30-е годы нашего века во всем мире, в том числе и в нашей стране, стали строить специальные высотные воздушные шары — стратостаты.

Именно на таком шаре бельгийские ученые О. Пикар и П. Кипфер 27 мая 1931 года совершили подъем на 15 781 м. На следующий год Пикар с другим напарником — М. Козинсом — еще улучшил свое достижение, поднявшись на 16 370 м. Это достижение было признано мировым рекордом.

Побить его мечтали во многих странах. Осенью 1933 года это удалось сделать исследователям нашей страны.

Стратостат «СССР-1» с тремя аэронавтами на борту — Г.А. Прокофьевым, К.Д. Годуновым и Э.К. Бирнбаумом — поднялся на высоту 18 800 м.

Впоследствии рекорд высоты полета на стратостатах еще неоднократно обновлялся. Однако далеко не всегда подобные экспедиции заканчивались благополучно. Скажем, 31 января 1934 года всю мировую прессу облетело сообщение о трагической гибели экипажа стратостата «Осоавиахим-1». П.Ф. Федосеен-ко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскин достигли высоты 22 км, однако при спуске оболочка стратостата обледенела, гондола оторвалась, и отважные исследователи погибли.

После этого случая экипажи стратостатов в обязательном порядке стали брать с собой парашюты. Иногда в программе полета даже специально записывалось: «Спуск на парашюте». Именно так, например, закончили свой полет 1 ноября 1962 года аэронавты стратостата «Волга» П.И. Долгов и Е.Н. Андреев, достигшие высоты 24 458 м. А вообще и по сегодняшний день рекордным подъемом считается полет американского «Стралаба», на котором пилоты М. Росс и В. Пратер в мае 1961 года достигли высоты 34 688 м.

Последние три с лишним десятка лет подобные экспедиции не проводятся. Для того нет практической необходимости. Стратостаты, снабженные автоматическими приборами, добывают информацию о верхних слоях атмосферы ничуть не хуже людей. Так что риск себя не оправдывает.

А он довольно велик. Дело в том, что людей на больших высотах в стратостатах приходится помещать в герметичные кабины, одевать в скафандры, чтобы они не задохнулись, не погибли в разреженной атмосфере. Оболочки стратостатов шьют из весьма прочных тканей, делают многослойными и наполняют лишь частично, поскольку сильный нагрев' оболочки и газа солнечными лучами, падение атмосферного давления приводят к ее сильному раздуванию — не ровен час, может и лопнуть...

Рекламная эскадрилья

Стремясь показать всему миру, что наша авиация не хуже зарубежной, советское правительство поручило А.Н. Туполеву создать несколько самолетов, которые бы всех удивили. Задание было выполнено, и в июле — августе 1929 года опытный самолет АНТ-9 «Крылья Советов» совершил агитполет по Европе. Несколько лет спустя его передали в специально организованную агитэскадрилью им. М. Горького, где он был переименован в «Крокодил» — в честь популярного сатирического журнала.

В состав этой эскадрильи входили также самолет АНТ-14 «Правда», поначалу предназначавшийся для авиалинии Москва — Владивосток и способный за один рейс перевозить сразу 36 пассажиров. Однако билеты на него оказались столь дороги, что летать по воздуху на Дальний Восток мало кто мог.

Флагманом эскадрильи был самый большой в мире сухопутный самолет тех лет АНТ-20 «Максим Горький». Он был построен на деньги, собранные по подписке в честь 40-летия литературной деятельности известного писателя, и предназначался исключительно для агитации. С этой целью на его борту была установлена мощная радиустановка «Голос с неба», имелась фотолаборатория, типография и даже киноустановка. Помимо членов экипажа на борту одновременно могли находиться 72 человека.

На этом самолете были установлены мировые рекорды грузоподъемности, но в целом его судьба оказалась незавидной. 18 мая 1935 года во время показательных полетов при странных обстоятельствах в него врезался истребитель сопровождения И-5. В результате авиакатастрофы погибло 46 человек.

Челюскинская эпопея

10 мая 1933 года из Мурманска отправился грузопассажирский пароход «Челюскин» с заданием пройти за одну навигацию Северный морской путь и выбраться через Берингов пролив в Тихий океан. Возглавил экспедицию тогдашний начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт.

Однако затея не увенчалась успехом. 13 февраля 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 267 км от мыса Уэлен. Люди успели высадиться на лед, выгрузили часть снаряжения и, разбив лагерь, стали ждать помощи с Большой земли.

Получив радиосообщение, в Москве на следующий день создали правительственную комиссию под руководством В. В. Куйбышева, которая занялась проблемами спасения. После рассмотрения возможных вариантов главной опорой спасатели решили сделать авиацию: неудачи экспедиций С. Андре, У. Нобиле и других, пытавшихся летать надо льдами на воздушных шарах и дирижаблях, показали практическую непригодность летательных аппаратов легче воздуха для таких целей.

Впрочем, и на самолетах пробиться к лагерю оказалось не просто. Предстояло летать над безлюдной местностью, практически без ориентиров, в условиях, где обычный магнитный компас безбожно врет, а радиосвязь часто отказывает. Кроме того, в Арктике нередки снежные бури, сопровождающиеся шквальными ветрами, и прочие метеонеприятности.

Тем не менее пилоты взялись за исполнение столь трудной задачи.

Ближе всех к лагерю челюскинцев оказался экипаж полярного летчика А.В. Ляпидевского, летавший на самолете АНТ-4. После

29 (!) попыток он таки пробился к лагерю, совершил благополучную посадку и вывез на материк 10 женщин и 2 детей. Однако при попытке сделать еще один рейс у самолета отказал мотор, пришлось совершить вынужденную посадку, и продолжать спасательные работы экипаж более не смог.

Советскому правительству пришлось срочно закупить в США два 9-местных пассажирских самолета и попытаться пробиться к лагерю со стороны Аляски. Этим занялись экипажи С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева. Однако и на сей раз дела пошли не так уж хорошо.