Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945 - Галланд Адольф "Dolfo, Keffer" - Страница 1

ЗА ЛИНИЕЙ ФРОНТА. МЕМУАРЫ

Адольф Галланд

ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ

НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ

1941–1945

Предисловие

В 1940 году через Ла-Манш перелетел слух о двух немецких боевых летчиках-истребителях чьи имена часто упоминались в сводках военного командования того времени. Одного из них знали Галланд, другого Мельдерс. Так же как и во времена Первой мировой войны, когда британским пилотам были хорошо знакомы имена Бельке, Иммельмана и Рихтгофена, во время Второй мировой войны имена этих двух летчиков стали первыми, которые привлекли наше внимание — внимание боевых летчиков, хотя мы никогда не видели их и не сталкивались с ними в бою. В 1941 году, в то же самое время, когда я командовал авиабригадой «спитфайров» под Тэнгмером, Галланд командовал соответствующим немецким военным авиаподразделением, расположенным неподалеку от Булони, в местечке под названием Виссан. Летом того года мы почти ежедневно совершали вылеты из Тэнгмера в направлении северных районов Франции и неизбежно пролетали над территорией, охраняемой истребителями Галланда. Следствием чего были бесконечные перестрелки, хотя, разумеется, не лично между нами. В течение всего этого времени с большей или меньшей эффективностью в воздухе расстреливалось огромное количество боеприпасов. 9 августа 1941 года у меня произошло столкновение с одним из парней Галланда, который изрешетил хвост моего самолета, в результате чего я попал в госпиталь в Сент-Омере. Там меня навещали немецкие пилоты, а однажды сам Галланд прислал приглашение на дружеский обед в их гарнизонной столовой, которое я принял с благодарностью. Мне был оказан самый учтивый прием. Причем в этой книге приводится описание нашей встречи с немецкой стороны, тогда как мои личные впечатления переданы и книге Пола Брикхилла «Достичь неба».

Ведь всегда любопытно услышать мнение о случившемся от другого лица, особенно если это затронуло его лично. Я могу понять Галланда и его друзей, которые возражали против решения англичан сбросить мне протез для ноги, — я с особым интересом прочел эту часть книги. Они совершенно искренне предложили коридор для свободного полета британского самолета, который доставил бы мой протез на аэродром в Сент-Омере. Вполне понятно, что при этом они не оглядывались на уклончивые мнения политиков и оказались выше той мощной пропаганды, что была тогда в ходу у англичан, наподобие пропаганды позднего Геббельса.

На самом деле с британской стороны была проявлена здоровая вежливость. Они не стали сбрасывать вместе с моим протезом комплект бомб на аэродром в Сент-Омере. Английский бомбардировщик на пути к другой цели просто сбросил протез над аэродромом. На мой взгляд, можно понять как англичан, так и немцев.

Я нахожу эту книгу захватывающе интересной, более того, я уверен, что читатели, служившие в союзных воздушных силах (в особенности боевые летчики), сочтут ее столь же увлекательной. В этой книге нет ответов на все вопросы, которые мы задавали в то время. Но на многие из них она отвечает. Чрезвычайно доказательно в ней показаны гибельные последствия тех неверных решений, которые предпринимал Генеральный штаб, причем известно, что они причиняли вред бойцам на передовой. Все это непосредственно касалось авиаторов, и особенно истребителей. Известия о потерях неизбежно являлись причиной ухудшения морального состояния, которое, как показывает автор, в конце концов становится решающим фактором.

Даже теперь, много лет спустя после окончания Второй мировой войны, издание этой книги кажется мне очень своевременным. Ведь, оглядываясь назад, можно посмотреть в более верном направлении, чем тогда, когда Нюрнбергский трибунал был еще свеж в нашей памяти. К чести Галланда, он строго придерживается своей темы и вовсе не пытается, подобно другим авторам, давать оценку или искать повод для оправдания политики Германии Он воевал за свою родину, в данном случае это была Германия, а значит, оказался по другую сторону. По всем меркам Галланда можно назвать храбрецом, и лично мне бы вновь хотелось встретиться с ним в любое время, в любом месте и в любой компании.

Дуглас Бадер

Часть первая

ХОЧУ БЫТЬ ЛЕТЧИКОМ

Свой первый самостоятельный полет я совершил, когда мне исполнилось 17 лет. На планере. К этому самому важному событию в жизни меня вела дорога, исполненная трудностей. Нет лучшего доказательства словам о том, что боги требуют многих жертв — пота, слез и труда — перед тем, как приходит успех, нежели полеты на планере. Проходят месяцы, а порой годы тяжелого труда в мастерской, прежде чем тебе наконец-то удается полететь. Может быть, твое воздушное крещение будет мимолетным, всего несколько секунд, а еще хуже, если планер поломается, и опять потребуются недели и месяцы усилий, как своих собственных, так и многих трудолюбивых и бескорыстных помощников, прежде чем твоя птица снова сможет взлететь.

Эти события происходили спустя десять лет после завершения Первой мировой войны. Версальский договор фактически запретил Германии иметь какую-либо авиацию. Я никогда не мог понять этого. По общему мнению, самолеты становились средством ведения военных действий, и по этой причине победители отказали побежденным в праве их использовать. Но разве машины уже не стали военным оружием, превратившись в механизированные и бронированные дивизии? Тогда следовало бы вождение автомобиля также рассматривать как форму военной деятельности и запретить! А пехота, царица полей? Ближе к концу войны эксперты единодушно заявляли, что даже в современной, механизированной по своему характеру войне никак нельзя обойтись без пехоты, которая, несмотря ни на что, продолжала топать на своих двоих. Я так полагаю, немцам следовало запретить передвигаться пешком.

Очевидно, это было не только бессмысленно, но и опасно, потому что немецкий планерный спорт развивался в атмосфере всеобщего национального разочарования и крушения надежд. Вся деятельность молодых, полных энтузиазма планеристов проходила под лозунгом «Вопреки», поскольку такое решение союзников воспринималось как наиболее деспотическое проявление со стороны победителей. Тому, кто смог бы в один прекрасный день сбросить раз и навсегда эти оковы, была бы обеспечена максимальная поддержка со стороны молодых энтузиастов-авиаторов Германии.

Впрочем, до этого было еще очень далеко. В начале 1927 года в окрестностях моего родного города Вестерхольта, в Вестфалии, появились первые планеры. Мой отец занимал должность управляющего в поместье графа фон Вестерхольта. В нашем роду эта должность всегда переходила от отца к сыну, начиная с 1742 года, когда первый Галланд, гугенот, перебрался в Германию из Франции.

Так что в 1942 году наша семья отметила свое 200-летнее существование. Свои первые школьные годы я провел в вестерхольтской народной школе и с помощью Бога и школьных товарищей сумел окончить высший 11 курс в гимназии Гинденбурга в Буэре. В круг моих основных интересов входили физика, естественные науки и спорт. К несчастью, мой учитель уделял больше внимания греческому и латинскому языкам, а кроме того, бесчисленному множеству других предметов, которые я считал бессмысленными и невыносимо скучными.

Местность под названием Боркенберг была частью поместья, которым управлял мои отец. Это холмистая красно-коричневая пустошь к востоку от Хальтерн-Мюнстерской железной дороги на самом севере Рура. Прекрасная монотонность, навевающая грусть и меланхолию, оживляется цепью больших и малых холмов, пустынных после лесных пожаров. Между Ваустбергом. Рауер-Хэнгом и Штейнбергом летчики-планеристы аэроклуба «Гельзенкирхен» основали свой первый лагерь. Здесь я впервые увидел, как взлетная команда запускает планер в воздух, — когда он взмыл вверх, мне показалось, что он попросту невесомый. И с того момента это стало целью и предметом приложения всех моих сил.