Падение титанов. Сага о « «Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - Новиков Н. - Страница 50

Он добавил, что его компания — лишь первая ласточка грядущих потрясений. «„Большую тройку“ ожидают неприятности и помимо „Делфи“. Срок действия теперешних трудовых соглашений истекает в 2007 году, и год этот станет историческим моментом столкновения всех действующих теперь социальных и экономических сил». Подача «Делфи» заявления по 11-й главе, добавил Миллер, «существенно повышает» шансы на банкротство самой «Дженерал моторс».

Миллер выразил свою позицию публично — чего «Большая тройка» всегда избегала, откладывая своими недомолвками открытое обсуждение проблем, одолевавших Детройт десятилетиями. Геттелфингер был, конечно, недоволен. «Наши люди возмущены таким подходом к вопросу, — перешел в ответное наступление он. — Их очень, очень оскорбило то, что господин Миллер выставил дела своей компании на всеобщее обозрение». Ну, разумеется, они были возмущены. По негласным правилам Детройта публичная критика СРА приравнивалась к корпоративному суициду.

Профсоюз хоть и был в гневе на Миллера, но втихую нанял банкиров с Уолл-стрит оценить, так ли действительно плохо положение Джи-эм, как утверждает «Делфи». Банкиры ответили, что оно даже хуже. 17 октября, когда Джи-эм снова заявила об огромных (1,6 миллиарда долларов) квартальных убытках, СРА согласился немного сократить затраты на медицинское страхование. Медицинские услуги для занятых работников должны были оставаться бесплатными, однако пенсионеры профсоюза должны были выплачивать ежемесячные страховые взносы и доплачивать за визиты к врачу — как и все остальные смертные американцы.

Для «Дженерал моторс» это экономило всего 1 миллиард в год, то есть даже меньше, чем компания потеряла за один только последний квартал. К тому же эти сокращения вступали в силу лишь со следующего года. Тем не менее Вагонер посчитал эту уступку профсоюза доказательством эффективности его политики терпеливых переговоров и незамедлил уверить профсоюз в том, что не будет слишком на него давить. «Радикальные шаги, подобные упразднению Банка рабочих мест, в наши планы не входят, — заявил он. — Нам бы, конечно, этого хотелось, но реальным это пока не представляется». На тот момент Джи-эм платила рабочим банка 800 миллионов долларов в год, и этой суммы могло бы хватить на разработку новых двигателей, коробок передач или на строительство нового высокотехнологичного завода.

В 2005-м обнаружились все точки, в которых фундамент Джи-эм просел. Вагонер философски подвел итоги этого катастрофичного для компании года. «Начался он плохо — а закончился еще хуже», — сказал он. Однако худшее было еще впереди.

В 2005 году один CEO автоконцерна был на грани увольнения — но звали его не Рик Вагонер, а Юрген Шремп. К тому времени объединенный акционерный капитал «Даймлера-Крайслера» оценивался едва ли в 47 миллиардов (суммарный же капитал «Даймлер-Бенца» и «Крайслера» до слияния составлял 85 миллиардов). В конце марта компания объявила об изъятии из продажи 1,3 миллиона «мерседесов», что для легендарной германской марки стало крупнейшим подобным событием за всю ее историю. Спустя несколько недель «Мерседес» объявил о миллиардных (рекордных за последнее десятилетие) убытках в первом квартале.

В свете таких событий неудивительно, что многие из восьми тысяч акционеров «Даймлера-Крайслера», приехавших 6 апреля на годовое собрание в Берлин, были крайне разочарованы. «Терпение акционеров лопнуло», — роптал на собрании один немецкий инвестиционный менеджер. Шремп, не привыкший признавать собственные ошибки, ответил, что восстановление «Крайслера» под даймлеровским руководством уже доказало пользу слияния. «А еще можно ногу себе прострелить, а потом радоваться, что красиво забинтовал», — бросил один менеджер.

Совсем не по-немецки публичная критика продолжалась несколько часов, и даже Шремп, обычно не улавливавший намеков, понял: несмотря на то что его контракт истекал только через два года, ему, возможно, укажут на дверь прямо сейчас. Ключевые фигуры наблюдательного совета компании (примерного аналога американского совета директоров) решили так же. На последней неделе июля, после бурного десятилетия во главе компании, Шремп согласился уйти в отставку к концу года.

По иронии судьбы, его преемником должен был стать посланный им в Детройт для поправки дел «Крайслера» Дитер Зетше. Вечером в четверг 28 июля, через день после получения этой хорошей новости, Зетше вылетел из Штутгарта обратно в Детройт на корпоративном «Гольфстриме V». Наутро в крайслеровском головном офисе в пригороде Оберн-Хиллз сотни сотрудников аплодировали человеку, заслужившему доверие и уважение многих, вернув «Крайслер» к жизни. Некоторые даже чуть не прослезились, когда Зетше пообещал, что он, несмотря на повышение в должности, «всегда останется крайслеровцем».

В 2005 году «Крайслер» добился незначительного увеличения рыночной доли (став единственной детройтской компанией с положительными результатами на рынке). Ненавистный всем Юрген Шремп был изгнан. Казалось, что «Крайслер» восстанавливается — пусть и не до высот преддаймлеровской славы, но достаточно, чтобы надеяться на светлое будущее.

Возможно, Рик Вагонер в конце 2005 года и философствовал, а вот Джерри Йорк и Кирк Керкорян были заняты делами более практическими. Стоимость акций Джи-эм была уже ниже 19 долларов, а это означало, что Керкорян потерял около 30 % от вложенных 1,7 миллиарда. Полная рыночная стоимость компании составляла немногим более 11 миллиардов, несмотря даже на то, что у Джи-эм было 19 миллиардов наличных в кассе (для инвесторов — верный признак продолжавшегося со скоростью 2 миллиарда в квартал отрицательного денежного потока).

Поползли слухи о банкротстве компании, и Вагонеру пришлось отрицать их в электронном послании своим сотрудникам. И, несмотря на все это, Банк рабочих мест СРА, в который утекало 800 миллионов долларов в год, в переговорах с профсоюзом оставался запретной темой. Компания транжирила средства и в менее крупных масштабах: сотни тысяч долларов уходили на спонсирование Кубка Джи-эм-эй-си по американскому футболу среди вузовских команд. В кубке играл «Толедо» против техасского «Эль-Пасо», которые американским зрителям были так же интересны, как, скажем, болгарские тяжелоатлеты. Керкорян и Йорк в недоумении созерцали поведение компании, жизнь которой (а вместе с ней и приличный кусок Керкорянова состояния) висела на волоске. Пора было взяться за дело самим.

10 января 2006 года Йорк обратился к Обществу автомобильных аналитиков, начав свою речь скромно и даже как будто робко. «Вот мы с женой вернулись в Детройт полтора года назад, и я тогда и представить не мог, что снова займусь автопромом, — говорил он. — Сижу я как-то с год назад в своем домашнем кабинете и вижу, что акции „Дженерал моторс“ идут на спад, ниже сорока баксов, и решил я разузнать, что к чему. И в один прекрасный день звонит телефон. Я беру трубку, а это Кирк Керкорян. Он говорит: „Джерри, ты видел, что творится с акциями Джи-эм?“ Я отвечаю: „Кирк, да я сам тебе вчера чуть не позвонил“».

И тогда, вспоминал Йорк, он начал свой шестинедельный анализ-«погружение» компании, результаты которого он вкратце изложил миллиардеру в 14-страничном отчете. «Дженерал моторс» увязла по самые оси, писал он, но ей еще хватит средств выкарабкаться. Главным условием этого будут решительные действия руководства компании по устранению десятков схожих между собой моделей и ненужных марок, составлению реалистичных планов продаж и улучшению условий контракта с профсоюзом.

Йорк описал жесткие меры, способствовавшие возрождению «Крайслера» и Ай-би-эм в 1990-х, а затем привел неутешительные данные по Джи-эм. Ежедневно компания пускала на ветер 24 миллиона долларов — такими темпами наличности у нее оставалось всего на тысячу дней, то есть три года (это Йорк оценил с поразительной точностью).

В свете вышеизложенного он задавался вопросом: «Зачем „Джи-Эм“ до сих пор нужен „Сааб“? Он стабильно приносил убытки в последние годы, так почему бы просто от него не избавиться?» Йорк также рекомендовал продать «Хаммер» и с целью сохранения денежных средств вдвое сократить теперешнюю 2-долларовую ставку дивидендов на акции (пусть даже это и стоило бы Керкоряну 56 миллионов в год). Йорк также советовал Джи-эм сократить оклад членов совета директоров (составлявший 200 тысяч долларов в год) и всего руководящего звена начиная с самой верхушки. Таким образом, считал он, компания сможет распределить тяготы кризиса равномерней, а профсоюз это должно побудить к дальнейшему сокращению страховых льгот. «Ситуация требует антикризисного управления, — утверждал Йорк, — и срочных мер, с полным осознанием того, что, если не исправить положение сейчас, случится непоправимое».