Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 9
На заседании Авиатреста 22 декабря 1926 г. достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обоснованным сомнениям в возможности создания в ближайшее время своих авиадвигателей, отвечающих мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 («Либерти»), выпускаемого в течение трех лет и явно перетяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяжелее своего прототипа («Фиат») на 20%, и даже первого мотора Русско-Балтийского завода «Аргус», который в те времена, «…когда умели работать и когда материалы были заграничные», выходил тяжелее оригинала на 25%.
Поиски двигателей за границей начали в октябре 1924 г. Именно тогда начальник Управления ВВС П.Розенгольц направил в Главвоенпром «Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов». А еще в конце 1923 г. велись переговоры с фирмой «Нэпир», которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с «Лоррен-Дитрих», «Сальмсон», «Райт» и «Испано-Сюизой».
Немецкое объединение БМВ (Баурише мотор верке - Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудничестве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый BMW-VI, который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные авиадвигатели, имели разоренную промышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, поэтому сбыт продукции на Восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития и совершенствования немецкой авиатехники.
Одним словом, советская сторона добилась приобретения лицензии и получения технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Заключение сделки стало возможным благодаря взаимным уступкам (а для советской стороны и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI, ввиду больших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты-истребители. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев, и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.
21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота было благоприятным - самолет напомнил ему находящийся на вооружении ВВС Красной Армии английский «Мартинсайд F.4».
К 10 марта заводские испытания машины закончили, после чего ее передали для дальнейших исследований в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 г. и в основном были согласны с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в полете, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.
К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет удовлетворял заказчиков и признавался ими вполне подходящим для снабжения ВВС.
Когда строился второй летный экземпляр, появились два предложения по дальнейшему совершенствованию самолета. Первое - установить на И-3 один из имеющихся в Управлении ВВС американских двигателей «Паккард» мощностью 600 л.с, второе - построить поплавковый вариант истребителя для оснащения морской авиации. Оба предложения реализованы не были. Таким образом, И-3 оказался одним из немногих советских самолетов, строящихся массово, но не имеющих модификаций.
Истребители И-3 на полевом аэродроме
Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1928 г., на совещании при НТК ВВС приняли решение о запуске И-3 в серийное производство на московском авиазаводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался расположенный по соседству небольшой авиазавод № 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов удалось далеко не сразу. Производственные мощности «двадцать пятого» были скромными, а завод № 1 еще ранее загрузили изготовлением разведчиков Р-1 и истребителей И-2. Хотя указанные самолеты считались устаревшими и их выпуск предполагалось свернуть, благодаря инертности производства их строили еще более года.
Изготовление Р-1 в Москве достигло своего пика как раз в 1928-м (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжалось по 1930 г. включительно. Вплоть до 1929-го выпускались И-2 конструкции Григоровича. По этой причине освоение И-3 шло медленно. Хотя некоторое количество истребителей засчитали в производственный план 1928-го, их поступление на службу началось лишь год спустя.
Истребители И-3 на линейке готовности перед полетами.
За лето 1929 г. известный летчик - герой Гражданской войны Ширинкин - облетал первые 12 И-3, построенные совместно заводами № 1 и № 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину в Брянск направили еше одного известного пилота - Бенедикта Бухгольца. До наступления холодов и ненастной погоды совместно со строевыми пилотами они стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, закончилось нормально.
В дальнейшем предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по хвостовому оперению - его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить требование оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 г. хвостовое оперение уже было изготовлено. Тем более что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин сложившейся ситуации имелось несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов только отрабатывалась и была далека от совершенства. Что касается самих летчиков-испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно и чаше на далеко не лучших образцах. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение, и акцента на отдельные недостатки не делалось.
Михаил Громов, проводивший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и простоту управления». Одним словом, сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными.
В результате вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 экземплярах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолетов из этой серии, начиная с серийного И-3 № 4027, снабдили горизонтальным оперением большей площади, с рулями высоты, оборудованными роговой аэродинамической компенсацией.
- Предыдущая
- 9/100
- Следующая