«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 68

И-17 (ЦКБ-19), ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ

Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолет оснастили двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду известных причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако «Испано-Сюиза» 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

В отличие от первого опытного образца ЦКБ-19 имел убираемое шасси другой конструкции - уборка производилась в направлении к «оси самолета». Новая компоновка позволила довести колею шасси в стояночном положении до 2,868 метра. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом удалось разместить в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифференциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отъемной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулежек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот В.П.Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолете первый, восьмиминутный полет. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: «Выполнено. Летные качества хорошие. Вибраций не замечено».

Второй опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19) на 15-й Авиационной выставке в Париже в ноябре 1936 г.

Затем, вплоть до середины ноября, было сделано еще несколько полетов, после чего последовала отладка системы охлаждения, доводки шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полеты возобновились ближе к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полете над Красной площадью. В летний период, в ходе испытаний, зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.

В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 становится экспонатом 15-й Международной выставки в Париже. Журнал «Самолет», освещая выставку, писал о ЦКБ-19: «…Мотор жидкостного охлаждения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета.

К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель «Спитфайр-1» с мотором жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс», дающим скорость 500 км/час.

Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолет обладает большой устойчивостью и маневренностью.

Представленный образец серийной постройки (? - ММ.) завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная - 493 км/час, потолок практический - 1 1 350 м, продолжительность полета 2,5 часа».

Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению летных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутых результатов колеблются в пределах 480-495 км/ч.

Дополняя выставочную историю ЦКБ-19, стоит обратиться к мемуарам русского военного дипломата, генерала А.А.Игнатьева («Пятьдесят лет в строю», Москва: Воениздат, 1986 г.). Игнатьев, исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого со времен Первой мировой войны маршала Франции Франше: «Маршал Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.

- Здравствуйте, monsieur, - сказал мне Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.

- Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.

- Нет, господин маршал, - ответил я, - эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.

Толпа зааплодировала - то была эпоха народного фронта».

В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения 15-й Парижской выставки главной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая о советской помоши республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью - скорее всего это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолету советской команды, обслуживающей выставочный экспонат.

Следующим стоит отметить тот факт, что в период событий выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан Девуатин D.510, оснащенный двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. При прохождении испытаний французский истребитель показал заурядные харакгеристики - недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трехлопастного воздушного винта и отличный двигатель французского производства, Девуатин D.510 не смог превысить значений максимальной скорости даже 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трехлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. После испытаний в отношении D.510 указывалось, что «самолет Девуатин по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно, французский Девуатин, наряду с успехами И-16 в Испании, дополнил общее понимание того, что со временем «не представлять интереса» стал и поликарповский И-17.

После проведения парижской выставки ЦКБ-19 вернулся в Союз, однако упоминания о нем как о летном образце прекращаются. Имеется информация, которую скорее можно определить как слухи, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена. Поэтому настаивать на данном обстоятельстве поостережемся.

В начале 1939 г., согласно архивным материалам Глававиапрома, второй опытный И-17, известный как ЦКБ-19, находился на заводе № 21 в г. Горьком (Нижний Новгород). Что произошло с ним позднее, неизвестно.

И-17 (ЦКБ-19БИС), ТРЕТИЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

Иногда эту машину называли И-17бис, поэтому в дальнейшем воспользуемся данным фактом для упрощения повествования. Ведущим инженером по И-17бис являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале блоков цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием - «мотор-пушка».