«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 43

Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претендента на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном начальником ВВС РККА Алкснисом, 14 октября 1937 г. говорилось: «Самолет И-15бис М-25В, прошедший государственные испытания в Н И И В ВС, считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета… Тактические свойства - маневренность и скороподъемность И-15бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И-15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета… Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37 г. Начальнику НИИ ВВС комдиву Бажанову не позднее 25.10.37 г. разработать и представить мне на утверждение ТТТ для модификации самолета И-15бис на 1938 г.».

Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на И-15бис № 3392 установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. Аппарат № 3392 стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хро-мансилевых труб.

В основном летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5-11 сек, посадочная скорость 80-90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Между тем признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями - считали его узким и неудобным.

Таким образом, попытка дальнейшей модификации И-15бис путем некоторого облегчения конструкции к положительным результатам не привела. Одновременно часть предложенных на № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И -15бис. Осенью 1937 г. группу таких машин подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Из десятка подготовленных экземпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты № 3358, 3366, 3365, 3361, 3362. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Сте-панчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опа-сов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими: новый самолет уступает И-15 на 2-3 секунды по времени виража, при выполнении высшего пилотажа ведет себя вяло, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру. Одновременно устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обтекатель воздушного винта, который быстро выходил из строя. Кабина летчика просторнее, чем у И-15, козырек узкий, искажает видимость. Отмечалась также тряска двигателя, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.

И-152

Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с появлением проекта И-153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И-153) предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. В окончательном варианте самолет получил обозначение И-153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.

Основные отличия И-152 от серийных И-15бис были следующие:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском.

3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя, выходящие на уширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протектированный емкостью 270 литров вместо 315 литров на И-15бис.

Истребитель И-152 предполагался как эталон первой половины 1938 г. В серии не строился.

5. Пилотский козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.

6. Введен новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

И-152 построили на авиазаводе № 1 весной, а летом 1938 г. он поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущий инженер - Б.П.Кощавцев, ведущий летчик-испытатель - П.М. Стефановский.

В процессе испытаний были получены следующие характеристики:

Вес пустого (кг) 1251,6

Полетный вес (кг) 1648

Скорость максимальная Н^О (км/ч) 314

Скорость максимальная Н=3200 м (км/ч) 372

Время набора высоты 5000 м (мин) 7,3

Потолок практический (м) 9100

Длина разбега (м) 170-175

Время виража (сек) 11 - 12

В отчете по испытаниям указывалось, что истребитель И-152 как эталон первой половины 1938 г. запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

СЕРИЯ 1938-1939 ГГ.

Несмотря на то что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И - 15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей - 1104 экземпляра - впечатляет (естественно, на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, выпустил чуть меньше - 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода № 1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И-15, удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.

В 1939 г. И-15бис выпускались совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис и 1011 И-153. В вариантах и модификациях для И-15бис это выглядело следующим образом:

1. 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х50 л.).

2. 16 экз. - оборудованы установками PC.

3. 10 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК).

4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя.

5. 27 экз. - оснащены двигателями М-62.

6. 1190 экз. - оснащены двигателями М-25В.

7. 2 экз. - двухместные истребители ДИТ.

Производство И-15бис в 1939 г. на авиазаводе № 1 закончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И-15бис - 2408 экземпляров.

МОДИФИКАЦИИ И-15бис ТК