Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 12
До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следующее:
«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел - пространство передо мною чисто».
В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, - все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых - там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни».
Аварийная комиссия сделала свое заключение: «Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор». Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П -1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.
Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.
17 марта 1930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.
Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил испытания в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:
Вес пустого 1064 кг
Нагрузка 360 кг
Полетный вес 1424 кг
Размах крыла 10,465 м
Длина 7,85 м
В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%». Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 г. - 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.
ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10
Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. Период 1927-1930 гг., который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И-5.
Первые упоминания И-5 относятся к январю 1927 г., однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 12 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (Государственный трест авиапромышленности, призванный для координации действий проектных и промышленных организаций, образован в 1925 г.). Присутствовали два конструктора-конкурента - Туполев и Поликарпов.
Андрей Николаевич Туполев представлял конструкторский отдел ЦАГИ, сдавший за две недели до этого на испытания цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. Николай Николаевич Поликарпов представлял конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проектирование и началось изготовление истребителя И-3 смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW-VI мощностью 500 л.с.
Опытный истребитель конструкции ЦАГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем «Юпитер» IV.
Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким для использования его на истребителе. На заседании 12 августа он высказался о необходимости постройки легкого, высокоманевренного истребителя смешанной конструкции (т.е. с широким использованием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном-Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в кратчайшие сроки на базе И-3 спроектировать и построить новый самолет с высокими летными характеристиками. В виде компромисса он предлагал построить два таких подобных истребителя разными коллективами, но под единые технические требования. При этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже поручили разработать на базе И-3.
Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем «Юпитер» предлагал переработать конструкцию И-4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали начальник ВВС П.И.Баранов и другие представители Управления ВВС. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. Немалую роль при принятии этого решения сыграло успешное начало испытаний И-4 и определенные неудачи истребителя-моноплана И-1(Ил-400) Поликарпова.
На практике события развивались по незапланированному сценарию. Проектирование И-5 (АНТ-12) в ЦАГИ разворачивалось слишком медленно. Лишь в январе-феврале 1928 г. велось обсуждение ТТТ к этому истребителю, который предполагалось строить с двигателем «Юпитер» VIII. На совместном совещании ЦАГИ и НТК УВВС признавалось, что заказываемый ЦАГИ истребитель является для этой организации первым самолетом смешанной конструкции. Возможно, благодаря этому обстоятельству, а также сложности приобретения первоначально выбранного двигателя А.Н. Туполеву удалось добиться некоторых послаблений в части задаваемых летных характеристик. В результате основные показатели АНТ-12 с имеющимся в наличии двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. стали выглядеть следующим образом:
- Предыдущая
- 12/100
- Следующая