Крылья сверхдержавы - Артемьев Александр - Страница 7

Самолет, постройку которого закончили в декабре 1926 г., обладал преимуществом в летных качествах и в коммерческой нагрузке. Кроме экипажа из двух человек, он брал четырех пассажиров. По сравнению с однотипной иностранной машиной самолет К-2 достигал значительно большей скорости полета, скороподъемности и более высокого «потолка».

Крейсерская скорость самолета - 130 км/час. Дальность полета - 600 км. Практический потолок - 3000 м. Продолжительность полета - 4 часа.

Впервые поднял самолет К-2 в воздух летчик-испытатель МЛ. Снегирев. Это было 12 мая 1927 г.

Цельнометаллическая конструкция самолета оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, в дальнейшем она не повторялась. К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

Следующему самолету, построенному в КБ К.А. Калинина в том же году и получившему индекс К-3, суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством - воздушной «Скорой помощью». Самолет К-3 имел те же габариты и двигатель, что у К-2.

«Санитарка» - так ласково окрестили машину конструкторы - строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца.

Санитарный самолет К-3 был рассчитан на врача и 2 лежачих больных или 4 сидячих. К-3 с полной нагрузкой развивал среднюю скорость полета свыше 150 км/час.

В 1928-1930 г. на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

Вслед за санитарным-К-3 Харьковский авиационный завод выпустил самолет К-4. Он был заложен малой серией 8 марта 1928 г., не имел особых отличий от предыдущих типов, кроме более тщательно отработанной конструкции и потому несколько меньшего веса, с тем же двигателем мощностью 240 л.с.

При разработке самолета К-4 предусмотрели три варианта его использования: шестиместный - на четыре пассажира, пилота и бортмеханика, аэрофотосъемочный и санитарный. Пассажирский вариант имел запас топлива на 6 часов беспосадочного полета.

На аэрофотосъемочном самолете для картографических работ установили два фотоаппарата для съемок через специальный люк в полу кабины. Самолет К-4 широко использовался для аэрофотосъемок в различных районах страны.

На пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» летчик М.А. Снегирев и штурман И.Т. Спирин в августе 1929 г. выполнили большой перелет по маршруту Харьков - Москва - Казань - Курган - Новосибирск - Иркутск - Харьков. К-4 продемонстрировал высокие летные качества. В 1928 г. один экземпляр К-4 экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине. Самолет К-4 удостоен Золотой медали выставки.

18 октября 1929 г. на харьковском аэродроме Сокольники состоялся первый полет самолета К-5. Полет выполнили летчик-испытатель М.А. Снегирев и бортмеханик П.Н. Власов.

Авиаконструктор К.А. Калинин также принял участие в первом полете своей новой машины. Ресурсные испытания самолета К-5 и двигателя проводил в качестве летчика-испытателя А.Н. Грацианский.

К-5 был первым отечественным крупносерийным пассажирским самолетом, отвечающим всем эксплуатационным требованиям середины 30-х годов.

Первоначально самолет строился с неосвоенным еще в производстве двигателем М-15 мощностью 450 л.с. Затем М-15 пришлось снять и заменить двигателем М-22 мощностью 480 л.с. В 1934 г. на некоторых машинах был установлен двигатель М-17Ф с жидкостным охлаждением мощностью 730 л.с.

Пассажирская кабина вмещала 8 мягких кресел, туалет, была оборудована отоплением. Кабина летчика и бортмеханика закрыта целлулоидовым фонарем. Колеса спицевые с защитными бортами. Запуск двигателя пилот осуществлял из кабины сжатым воздухом.

Новшеством конструкции была управляемая от педалей хвостовая опора - костыль, который значительно улучшил маневренность самолета на земле при рулежке. Наличие стабилизатора с изменяемым углом установки в полете сохраняло управляемость самолета в широком диапазоне центровок.

Самолеты К-5 быстро завоевали симпатии пилотов, обслуживающего персонала и пассажиров. Они были не только дешевле зарубежных конструкций, но и имели более высокие летно-технические данные.

За 1930-1934 гг. построили 260 самолетов К-5. Самолеты К-5 в течение десяти летсоставлял и основной парк гражданской авиации на внутренних авиалиниях. Они широко использовались на авиалиниях Аэрофлота до 1940 г., а отдельные машины этого типа летали и до конца войны.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ К.А. КАЛИНИНА

Самолет К-6 - это почтовый, для перевозки матриц, газет и почты, а также для аэрофотосъемок, двухместный. Выпущен был в 1930 г., испытания прошел, но в серии не строился.

В 1929 г. авиаконструктором К.А. Калининым был разработан проект почтового самолета К-8. Схема самолета - среднеплан, двухбалочный.

В 1930 г. был выпущен двухместный сельскохозяйственный опытный вариант самолета К-9.

САМОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЕЙ АВИАКОНСТРУКТОРА Н.Н. ПОЛИКАРПОВА

В конце 1927 г. под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова был создан учебный самолет У-2. Летные испытания проводил летчик-испытатель М.М. Громов в начале 1928 г. Это был двухместный биплан в основном деревянной конструкции с одной парой стоек и расчалками с двигателем М-11 А.Д. Швецова мощностью 100 л.с. Машина о?сличалась простой конструкцией, хорошей устойчивостью и управляемостью. В 1928 г. У-2 экспонировался на Международной выставке в Берлине, в том же году был запущен в серийное производство.

За 40 лет эксплуатации было создано около 14 его модификаций. Это мировой рекорд долговечности конструкции, которая подвергалась лишь частичному совершенствованию. Этот самолет любовно-шутливо называли «огородником» или «кукурузником».

На этом самолете в 1930-1950 гг. учились пилоты гражданской авиации. Хотя он и был задуман лишь как учебный самолет, однако нашел в различных вариантах самое разнообразное применение.

Начиная с 1932 г. У-2 широко использовался в Аэрофлоте как сельскохозяйственный, пассажирский и санитарный.

На У-2 пилот Г.П. Власов в феврале 1938 г. впервые посетил советскую дрейфующую станцию «Северный полюс-1», возглавляемую И.Д. Папаниным.

В 1944 г. самолет У-2 переименовали в По-2, дав самолету имя его создателя - авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, «короля истребителей».

На местных линиях ГВФ применялся По-2Л «пассажирский» как для перевозки грузов и почты, так и в качестве санитарного. В самолете выпуска 1948 г. на месте второй кабины По-2, в начале задней части фюзеляжа, оборудована закрытая кабина для двух пассажиров или же медработника и больного на стандартных носилках. Вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм для обеспечения центровки. Кабина летчика - со сдвижным фонарем.

Всего построено 33 тысячи экземпляров различных вариантов самолетов У-2 (ПО-2). Из них около 900 самолетов У-2 (По-2) выпущено в трехместном транспортном варианте и 1200 в сельскохозяйственном.

Серийный выпуск По-2 продолжался до 1953 г., и самолет работал в небе до начала шестидесятых годов.

На этом самолете перевозили почту и грузы, патрулировали над лесами, доставляли больных, геологов, изыскателей. С его помощью уничтожалась саранча в Средней Азии, на Северном Кавказе и Поволжье.